Девочки плачут, мальчики смеются: тест-драйв вездехода ЗИС-178 за 200 тысяч рублей

===СПОНСОРЫ===

Каждый раз, когда мы пишем про серийный вездеход, кто-то из комментаторов обязательно начинает умничать на тему стоимости. «Шерп» за шесть миллионов? Да я такой за триста тысяч построю. «Шаман» за 12 миллионов? Да вы с дуба рухнули. Ему красная цена – миллион. Допустим, доля правды в этих словах есть: кое-кто действительно любит слегка завысить цену. И всё-таки в целом надо признать, что дешёвых вездеходов очень мало. Но они есть. И один такой мы взяли на тест-драйв. Да, это один из самых доступных серийных вездеходов, который можно купить в России. И он тоже может проехать там, где не может пройти человек.

 

Совсем другой ЗИС

Не надо путать трёхтонный грузовик ЗИС-5 и вездеход ЗИС-178. Общие у них только три буквы в названии, а всё остальное – совершенно разное.

Вездеходы ЗИС-178 делают в Петербурге. Выпускают их уже довольно давно – около трёх лет. А началось всё с хобби основателей компании – Романа и Дмитрия – строить вездеходы. Начали вроде строить для себя, но после первых же удачных машин выяснилось, что их можно продавать: покупатели есть, и их довольно много. Роману нравится строить, Дмитрию – продавать, так почему бы не создать свою компанию? Создали, и получилось это неплохо. Сейчас у нас по стране бегают, плавают и месят болото уже десятки (а может, и сотни) таких вездеходов. Так давайте посмотрим, что это за зверь такой – ЗИС-178.

Этот вездеход – классическая «переломка». То есть вездеход с шарнирно-сочленённой рамой. Строго говоря, рам, сваренных из профиля 60х40 с 3-миллиметровой стенкой, тут две – отдельно у передней и задней половин вездехода. Между собой они сочленяются с помощью поворотного кулака от УАЗа. Таким образом, поворот выполняется за счёт перелома рамы. Кроме того, обе части кузова могут ходить относительно друг друга во всех плоскостях, повторяя рельеф, по которому движется вездеход. В общем-то эта схема знакома любому «вездеходчику».

Сразу же возникает вопрос: как в эту схему вписывается рулевое управление? Тут никаких особых технических изысков нет. Если есть поворотный кулак, то к нему сам бог велел присоединить рулевую тягу, а её – к обычной рулевой рейке. Причём ни рейку, ни рулевую колонку не обязательно брать от УАЗа – подойдёт любая. И лучше с электроусилителем, а не с обычным ГУРом: проще ставить и обслуживать. На нашем вездеходе стоит рулевая колонка от Volkswagen Polo, но на эти вездеходы ставят разные колонки. Правда, стараются всё-таки их не чередовать, а использовать партиями. Это упрощает дальнейшее обслуживание и гарантийную поддержку. Но принципиальной разницы между ними нет.

Рама нашего тестового вездехода стоит на колёсах, которые в среде любителей внедорожной техники называют «ободрышами». Они стоят дешевле заводских, что сказывается на конечной цене вездехода. Кроме того, они обеспечивают неплохую проходимость. Впрочем, по желанию заказчика можно поставить и заводские колёса, как камерные, так и бескамерные. 

Мотор вездехода – это практически единственный импортный агрегат. В ЗИС-178 могут стоять моторы разной мощности – от 15 до 30 л.с. Самые маломощные – это одноцилиндровые бензиновые китайские Lifan от 15 до 18,5 л.с. Более мощные моторы – это Loncin. Такой мотор мощностью 30 л.с. стоит на тестируемом вездеходе. И он тоже карбюраторный, но уже V-образный, а цилиндров у него два – практически как у Harley Davidson. Объём мотора – 764 см3. Обычно этот мотор используют в качестве стационарного на генераторах, помпах и других устройствах, но часто его ставят и на минитракторы, и на вездеходы. 

У всех моторов – воздушное охлаждение и блочная конструкция, при которой стартер, генератор, вентилятор спрятаны в одном блоке. Так что с навесным оборудованием тут не поиграешь. Нареканий к китайским моторам нет – служат долго и надёжно. 

Вместе с тем, установка этого мотора потянула за собой одну сложность: его как-то надо было «подружить» с недорогой коробкой передач. А какая коробка передач у нас самая недорогая? Правильно, вазовская четырёхступка от «классики». Кому-то может показаться, что надёжности этой КПП для вездехода маловато, но это не так. Она работает в паре с маломощным мотором, так что запаса прочности хватает. И основная сложность тут – придумать нормальное сцепление. Сначала оно было ременным с прижимным роликом, но на вездеходе эта система работала не слишком долго. Пришлось изобретать новое. Оно получилось удачным с точки зрения конструкции, надёжным и не слишком сложным технически. 

Выглядит следующим образом: к коробке передач крепится плита, имитирующая ту часть мотора, которая соединяется с колоколом КПП. У коробки остаётся родное вазовское сцепление, но на валу с маховиком (который остался за плитой), снаружи плиты, стоит двухручейковый шкив, который соединён двумя ремнями со шкивом на коленвале. В общем-то, на этом элементы инновации заканчиваются. Работает система абсолютно так же, как обычное сцепление «жигулей». Собственных деталей минимум, так что в крайнем случае бегать по магазинам автозапчастей не придётся. Ну а изнашиваемые детали сцепления, само собой, можно купить в любом магазине с «жигулёвскими» запчастями.

Теперь от коробки «классики» надо получить полный привод. Раздатка – слишком дорого и сложно. Можно как-то попроще? Можно! Ставим на вторичный вал коробки передач шестерню, перебрасываем цепь на вторую шестерёнку, от которой вращение передаётся на два кардана – напрямую в передний мост и через поворотный кулак на задний. Всё, полный привод есть. Мосты на вездеходе стоят либо от «классики», либо от «Нивы» (по желанию клиента), карданы – тоже от «Жигулей». На тестовом вездеходе стоят мосты от «Нивы».

Кузов сделан из алюминия, но на нём подробно останавливаться не будем. Он может быть разным – с дугами, крышей, с разными световыми приборами. Тут тоже всё зависит от заказчика. Мы будем кататься на машине без крыши и тента, и, как я понял в ходе теста, боже упаси на таком въехать в лес. А мы въедем. 

Три товарища

Покорять болота, речки и овраги мы поехали сразу на трёх вездеходах: на нашем тестируемом, на таком же ЗИС-178, но с 24-сильном мотором и «жигулёвскими» мостами, и на бортоповортном вездеходе, построенном этими же ребятами «ради лулзов». Итак, пробую сесть за руль.

Посадка тут интересная. Сев в кресло водителя, я почувствовал себя Д’Артаньяном: сижу высоко, гляжу далеко, гордость зашкаливает, а между ног – конь. Правда, сиденье вездехода удобнее седла: оно подпружинено, а жёсткость можно регулировать по весу водителя. В общем-то, удобно. Особенно если не забывать, что подвеска отсутствует на вездеходе как класс: считается, что шины низкого давления вполне её заменяют. Итак, вездеход оседлали. Что дальше?

А дальше надо разобраться с органами управления. Скажу честно: эргономика тут от идеала очень далека. Разберём всё по порядку. 

Руль стоит в плоскости, знакомой водителям автобусов: практически горизонтально. По мне, так это самое неудобное положение для вездехода. Во-первых, при продольных уклонах в него невозможно упереться, что увеличивает шансы на крутом спуске клюнуть носом. Во-вторых, намного удобнее, когда при повороте руля руки не приходится полностью сгибать или вытягивать. Их положение должно быть приблизительно одинаковым всегда. А тут при повороте на 90 градусов одна рука уходит далеко вперёд, а другая прижимается к груди. Вдобавок обод руля скользкий, и держаться за него очень неудобно. 

Нужно сказать, что угол наклона руля можно отрегулировать под себя при заказе вездехода. Приварить колонку можно под разным углом, и в данном случае именно такой угол выбрал клиент. Что ж, пусть попробует. Мне не понравилось, и я очень рад, что его можно изменить под себя.

Расположение рычага КПП тоже сначала удивляет: он стоит между ног. Как ни странно, такое расположение никаких трудностей не вызывает. Перебранная коробка работает очень чётко, схема переключения знакома всем мужикам практически с детства, сам рычаг немного смещён вправо, так что сложностей с коробкой нет. 

Зато педальный узел – это нечто фантастическое. Педаль сцепления стоит как положено, а вот тормоз с газом – в два этажа. Причём снизу стоит педаль газа, а над ней – педаль тормоза. И привыкнуть к этому быстро просто невозможно. Кстати, тормоза на вездеходе барабанные: они вместе со ступицами и мостами достались ЗИСу от ВАЗа.

Приборной панели как таковой нет. Есть выключатели массы и зажигания, счётчик моточасов, замок зажигания и 12-вольтовая розетка. Наверное, больше ничего и не надо. Запускаем мотор.

Конечно, он шумит (моторного щита, отделяющего его от водителя, тоже нет), но не запредельно. В конце концов, недорогой вездеход имеет право немного пошуметь. Главное – чтобы он ехал. А он едет. И ещё как!

Честно говоря, я не ожидал от китайского моторчика такой прыти. И такого звука тоже. Если бы я не знал, что тут стоит карбюраторная «зажигалка», то был бы уверен, что передо мной тарахтит дизель. Да-да, именно тарахтит – это первое, на что обращаешь внимание. А второе – это тяга. При осторожном обращении с педалью сцепления можно тронуться на холостых оборотах даже с третьей передачи. А в жизни даже на не слишком хорошей дороге я вполне уверенно трогался со второй, даже толком не трогая педаль газа. Итак, вторая и поехали!

Да, сиденье немного подбрасывает тушку на кочках, но жаловаться не на что: ехать можно. Если бы наклон руля был более человеческим, то было бы вообще прекрасно. Пока мы едем по раскисшему, но ровному полю, претензий нет. Нет их на болотистой местности: там, где сядет УАЗик, ЗИС-178 едет как по асфальту.

Наша дорога идёт через лес. Сначала встречаются только глубокие лужи. Тут нам иногда помогал «бортоповортник»: лёд толщиной около четырёх сантиметров для 650-килограммового ЗИСа оказался незначительной, но преградой: лёгкий вес не позволял ломать его сходу. Конечно, проехать можно, но мы хотели успеть засветло доехать до речки и немного торопились. Поэтому вперёд пустили тяжёлый бортоповоротный вездеход. Он, правда, раздолбал не только лёд, но и саму дорогу, но ЗИСы за ним бежали легко. Утонуть в воде они не могут, а перекопанное «бортоповортником» месиво на дороге им не страшно.

Столь же хорошо ЗИС показал себя непосредственно в болоте. Я бы сказал, что болото – его истинная стихия. Да, ему бывает трудно свалить попадающееся на пути дерево, но в болоте деревьев мало, и при желании всегда можно проехать по открытому месту. А тут ЗИС прямо-таки очень хорош. 

Тем временем впереди появился овраг с ручьём. Спуск вниз осложняет только неудачный наклон руля, зато и при входе в воду, и при выходе из неё вездеход показывает себя молодцом. Прямо на подъёме немного останавливаемся, собираемся в кучу и трогаемся дальше в гору. И опять нельзя не спеть коротенькую оду мотору и трансмиссии: нет необходимости держать вездеход на тормозе, одновременно отпуская сцепление и надавливая на газ. Правда, я перестраховался и трогался на первой передаче, но педаль газа не трогал вообще. ЗИС спокойно поехал вверх с двумя людьми на борту. Причём людьми весьма не хрупкими. И это очень хорошо.

Плохо – это как раз та самая сочленёная рама. Управление «переломками» требует определённых навыков. Первое время вездеход вообще не очень-то хотел ехать туда, куда я его направлял. В первую же минуту я его чуть не перевернул (а уронить «переломку» несложно – достаточно только ехать как на обычном колёсном вездеходе). Освоился  вполне быстро, но ощущение, что я еду верхом на бешеной таксе, меня не покидало ещё долго. Впрочем, ключевое слово тут «еду»: вокруг уже началось болото и пройти пешком по нему стало невозможно.

Повоевав с управлением, сажусь назад. Интересно, как себя тут чувствуют пассажиры? В моём вездеходе сидений сзади почти что нет: поверхности из алюминия годятся лишь для того, чтобы прислонить к ним мягкую часть тела, но ехать на них практически невозможно. У второго ЗИСа, участвующего в поездке, алюминий прикрыт мягкой обивкой. На моём ЗИСе её нет, поэтому кладу под мягкое место свёрнутую в рулон туристическую «пенку». Становится намного лучше, но ненадолго: на кочках так подбрасывает вверх, что «пенка» из-под меня постоянно вылетает. Что ж, буду выпрямлять нижнюю часть тела об алюминий. Другого выхода нет.

Другое неудобство – отсутствие каких-либо поручней. Держаться можно только за борта, а так как сидишь тут не лицом по ходу движения, а боком, то держаться можно только за передний и задние борта. Приходится растопыриваться, как та корова в бомболюке (фильм, надеюсь, помните?) и цепляться за борта мёртвой хваткой. На всех кочках, канавках и лужах вездеход даёт беспощадный пендель, и уже минут через двадцать езды в этой позе и в этих условиях я становлюсь похож на старого орла, страдающего циррозом печени. Кроме того, меня жёстко хлещут ветки деревьев, от которых я не всегда успеваю пригнуться ниже борта. 

Думаете, это я сейчас чем-то недоволен? А вот и нет. Просто если вы планируете ехать в лес, подумайте о комплектации. Если хотите ездить с пассажирами, позаботьтесь об их здоровье и безопасности. Можно поставить и дуги, и тент, и нормальные «сидушки». Да, получится дороже, но оно того стоит. А вот в болоте подойдёт и наша комплектация – там ветки деревьев избивать пассажира не будут. Да и хлестать по лицу водителя – тоже. 

Тем временем мы добрались до реки. Посмотрим, как ЗИС-178 плавает.

Чисто теоретически ему в воде должно быть трудно. Мало того, что «переломка» рулится изгибом половин рамы, что в воде не очень эффективно, так ещё и при попытке поворота пытается перевернуться сама. А если при этом в мостах нет блокировок, и гребут колёса по-разному, дело может окончиться вообще печально. На моём ЗИСе блокировки есть, на втором – нет (это тоже опция). И мой ЗИС в воде вёл себя удивительно неплохо. Может быть, управляемости ему действительно немного не хватает, но направить в нужное направление вездеход можно. И ещё нужно отметить работу шин-«ободрышей»: ЗИС вышел на достаточно крутой берег без труда. Забавно, что при плавании с двумя людьми аккумулятор, расположенный под водительским сиденьем, оказывается в воде. Но, видимо, ни ему, ни остальному электрооборудованию это не страшно.

Гулять на все!​

Теперь остался один вопрос: стоит ли ЗИС-178 своих денег? Моё мнение – однозначно стоит. Но не 185 тысяч, которые указаны как базовая стоимость. Список опций очень обширный, и часть из них практически необходима. Демпфированное сиденье, лебёдка, калитка в заднем борту, вывод сапунов с мостов, фары – всё это однозначно надо. Кунг, тент и лобовое стекло очень желательно иметь, если планируются поездки по лесам. Краны на колёсах для подкачки выхлопными газами – тоже хочется. А ведь всё это – опции. И в итоге стоимость хорошо подготовленного вездехода составляет уже не 180 тысяч, а как минимум 280 тысяч. 

Немного спорная опция – блокировка мостов. В принципе, она тут не так уж и нужна. Учитывая, что управляемость «переломки» и так не слишком радует, а с блокировками она будет ещё хуже, думается, лучше обойтись без неё. Да и лишняя нагрузка на трансмиссию тоже не нужна. 

В любом случае, 280-300 тысяч – это немного. Да, тут нет фантастического комфорта. Да, не получится большой толпой плавать по реке (а оно вообще надо?), но проехать там, где нельзя пройти, на ЗИС-178 можно.

Кроме того, вся вот эта простота и внешняя неказистость – это тоже плюс. Осмотр всех агрегатов занимает считанные минуты – всё стоит на виду. Ломаться не то чтобы нечему, но все просто и дешево. Большинство деталей – от серийных машин. 

Ну и последнее. Если вам никогда не доводилось водить «переломку», попробуйте сначала есть за руль. Может, это вообще не ваше. Правда, и альтернативы практически нет. Конечно, существуют недорогие гусеничные вездеходы типа «Черепахи» или «Буйвола», но это уже другая история.

Источник

===СПОНСОРЫ===