Суббота , 24 февраля 2024
Домой / ТЕСТ-ДРАЙВ / Джентльмен в лесу: зимний тест-драйв Subaru Forester SK

Джентльмен в лесу: зимний тест-драйв Subaru Forester SK

Глядя на некоторые машины, я иногда думаю: вот бы человечество развивалось так же быстро, как автомобили! Не было бы ни стрессов, ни кризисов, ни других неприятных вещей – всё это осталось бы в прошлом. К сожалению, человечество, которое строит эти машины, каким-то волшебным образом отстаёт от того, что строит. Что ж, подождём. А пока покатаемся на последнем поколении Subaru Forester, которое и вызвало во мне чувство зависти к темпам развития автомобилей. Причём покатаемся в несколько нестандартных условиях – так будет интереснее.

Умник и красавец

Subaru Forester этого поколения трудно назвать новинкой и подробно описывать его внешне уже нет необходимости: автомобиль можно встретить на улице и внимательно рассмотреть самому. Если вдруг задумаете такой эксперимент, обратите внимание на несколько вещей. В первую очередь – на оптику. Таких выразительных глаз на предыдущих поколениях «лесников» не видел – теперь тут появилась хорошая доля агрессии, которая своей угловатостью сделала Forester не просто современнее, но и намного интереснее. Понятное дело, что она светодиодная, но не каждый заметит, что у неё есть ещё и опциональная система динамического освещения поворотов: фары умеют следить за поворотом колёс, отчего ездить по узким тёмным улочкам стало ещё легче. Да и свет этих фар очень хорош сам по себе: в сравнительно короткий световой день на излёте зимы не оценить этого было невозможно. 

Вторая деталь не сразу бросилась в глаза, но после активной рулёжки по далеко не чистым дорогам (проще говоря, по тем местам, где дорог нет совсем) было приятным открытием то, что двери этого Форестера полностью закрывают пороги. Мне давно не приходилось ездить на кроссоверах с хорошим внедорожным потенциалом и не пачкать о пороги джинсы. Вот за это от меня огромный респект Субару. Как, впрочем, и за огромные дверные проёмы, в которые моё далеко не тщедушное тельце пролетало со свистом.

Вообще, должен отметить, что Forester стал намного более интересен именно деталями, которые надо заметить самому в ходе тест-драйва. Вот, например, как долго пришлось подгонять под себя кресло? Мне хватило нескольких секунд. И дело не только в электроприводах регулировок, но и в том, что оно удобное само по себе. И что особо порадовало – с длинной подушкой, которая не заканчивается внезапным обрывом, как на многих современных машинах. И рабочее место водителя получилось практически идеальным: вроде бы,уютным и родным, как кресло-качалка у камина, но вместе с тем – с очень хорошей поддержкой и выраженным рельефом. И сразу добавлю: ни на трассе, ни в городе, ни в снежном лесу ни разу не возникло желания как-то изменить посадку (поднять кресло повыше, поставить чуть вертикальнее спинку, подвинуться ближе к рулю). А значит, с посадкой тут всё отлично. Но вернёмся к деталям.

Стоящие на дверях, а не на передних крыльях боковые зеркала я сначала посчитал незначительным элементом дизайна. А вот и нет! На улицах Твери, где я впервые попал за руль Форестера, мне сразу стало очевидным, что такое их расположение оставляет открытым обзор через форточки около передних стоек кузова, отчего в поворотах не заметить пешехода просто невозможно. Вроде бы незначительная деталь, а как удобно!

К обзору в Субару, видимо, отнеслись как серьёзному элементу безопасности, и если сначала эта мысль не кажется умной или хотя бы свежей, немного позже приходит понимание системного подхода к безопасности Форестера. Было странно оснащать машину системой превентивной безопасности EyeSight Safety plus, которая просто не позволяет натворить бед по невнимательности или некоторым другим причинам, но не думать об обзоре. Кстати, пара историй об EyeSight и моём коллеге.

Коллега – человек хороший, но невнимательный. Когда он передавал мне Forester (он пригнал его в Тверь из Москвы), сразу же сообщил, что машина хорошая, но донимала его всякими предупреждениями. Ей очень не нравилось, что он то пялится по сторонам вместо того, чтобы смотреть на дорогу, то бросает руль и пытается управлять одним пальцем. Я проездил на Форестере почти пять полных дней, но меня эта система окликнула только два раза. Первый – когда я действительно смотрел на обочину, а не на дорогу. Что ж, справедливо. А второй – когда этот же коллега в порыве любви к искусству безрассудно бросился прямо перед ползущей по снегу машине сделать хороший кадр. Я даже среагировать не успел, а вот Forester сразу же принял меры: начал тормозить и орать в голос, предупреждая, что под колёсами чуть не оказался самоубийца, из-за которого машине пришлось самой притормозить. В общем, заявляю ответственно: EyeSight Safety plus работает прекрасно. А если кому-то не нравятся предупреждения системы, в первую очередь нужно обратить внимание на своё собственное поведение. Скорее всего, вы просто невнимательны за рулём. И вот такие предупреждения лично я отношу к чисто дружеским: Forester на самом деле получился не только красивым, но и умным, поэтому готов от всего своего оппозитного сердца помогать тому, кто сидит за рулём.

Тот же, да не тот!

Первые поколения Forester полностью оправдывали своё название (Forester переводится как «лесник»). Это были надёжные утилитарные автомобили, которые относились даже не к кроссоверам, а скорее к универсалам повышенной проходимости. Правда, они отличались довольно скромными интерьерами и чрезвычайно скучной отделкой, любить которую могли только фанаты марки. «Лесники» актуального поколения внутри совсем другие. Мягкий пластик, кожа, целых три цветных экрана (центральный – 8 дюймов, на верху панели – 6,3 дюйма и экран БК на приборной панели – 4,2 дюйма), акустическая система Harman/Kardon, подогревы руля и сидений, задняя дверь с электроприводом, адаптивный круиз-контроль, многозонный климат-контроль – перечислять можно очень долго… Ну какой же это теперь утилитарный универсал? Это очень даже богатый современный автомобиль. Даже может возникнуть вопрос: ну а что там с техникой? Осталось хотя бы что-то, что связывает старые поколения с этим аристократом? Спокойствие, осталось! Причём в самой нужной пропорции.

За что всегда любили Forester? Если коротко, то за то, что это Subaru в полном смысле этого слова. Оппозитный мотор, постоянный симметричный полный привод – всё это есть, хоть в пятом поколении Forester и ушел от межосевого дифференциала к постоянно замкнутой муфте, передающей часть мощности на заднюю ось. В нашем случае (на тесте у нас Forester в максимальной комплектации Premium ES) поршнями под капотом боксирует бензиновая горизонтально-оппозитная рядная «четвёрка» объёмом 2,5 л (185 л.с. при 5 800 об/мин и 239 Нм при 4 400). В более простых комплектациях может быть и двухлитровый мотор. Коробка передач – фирменный цепной вариатор Lineartronic, и он тут безальтернативный: механических коробок на этом поколении нет. Этот вариатор нам уже знаком по предыдущей генерации, да и по другим Subaru.

Можно сказать, что этот Форестер сохранил в себе дух старых любимых поколений, но очень изменился в отношении комфорта и безопасности. Правда, это всё на словах. Давайте проверим машину на деле.

Греби вперёд!

Основная наша цель – проверить, что может Forester на лёгком бездорожье, которое зимой у нас почти везде. Это не полноценный оффроуд (всё-таки это не внедорожник в полном смысле слова), а, скорее, проверка его управляемости и проходимости в тех условиях, с которыми столкнутся если не рядовые, то хотя бы минимально раскрепощённые люди. И проверять возможности «лесника» мы решили на подготовленном полигоне: это безопасно для машины, а если что – рядом всегда есть трактор. Поэтому – поехали!

Начну с того, что перед поездкой нужно в обязательном порядке ознакомиться с кнопками выбора режимов движения. Сначала оценим Si-Drive (Subaru Intelligent Drive) – систему распределения мощности двигателя. Тут есть два режима: интеллектуальный и спортивный. С интеллектуальным всё понятно: машина просто едет, и делает она это неплохо. Но без огонька, который на полигоне всё-таки немного нужен. Честно говоря, я довольно скептически отношусь к спортивным режимам в современных автомобилях: чаще всего они заставляют машину громче рычать мотором, но глобально что-то меняется редко (хотя надо признать, что у некоторых этот режим вполне рабочий). Вот у Subaru с этим как раз полный порядок: в спортивном режиме машина едет намного шустрее, а главное – появляется ощутимая связь между динамикой и положением педали газа. В интеллектуальном режиме этой связи заметно меньше. 

Попробуем, как будет вести себя машина на скользкой дороге, если ехать по ней достаточно быстро. Как и следовало ожидать, тут рулит полный привод, который умеет распределять крутящий момент между осями так, как требуют дорожные условия в каждый момент времени. Это происходит незаметно для водителя, но сцепление с дорогой получается прекрасным что при разгоне по снегу и льду, что в поворотах. Стащить машину в скольжение очень и очень трудно – этого не дают сделать ни умный полный привод, ни система стабилизации. При этом отмечу, что под колёсами местами очень неровная дорога, но подвеска кочки и ямки глотает замечательно. Вроде бы нет валкости, свойственной мягким подвескам, но и душу машина не вытрясывает. Настройка подвески получилась очень и очень удачной. Но хочется ещё больше веселья, поэтому надо отключить ESP – не дать машине возможности душить мотор при пробуксовке. Тут надо разобраться в том, что такое система X-Mode. X-Mode – это система помощи при движении по бездорожью, имеющая два режима: Snow/Dirt и D.Snow/Mud. Нас интересует второй режим, в котором ESP отключена по умолчанию и который лучше всего подходит для глубокого снега. Там, где автомобиль останавливается сам по себе, при включении D.Snow/Mud он начинает ехать дальше. Так и хочется ему сказать: «Греби, родной, греби дальше!». И «лесник» отчаянно гребёт. 

Интересно, что даже с отключенной стабилизацией поведение автомобиля на скоростных участках остаётся безупречным. Если помнить, что машина полноприводная и при некоторых условиях склонна к боковому скольжению, а не к заносу, никаких сложностей с управлением нет. Можно даже смело затащить её в скольжение или занос и легко её оттуда вытащить: запаса тяги на скользкой дороге хватает всегда, а управляемость у машины очень предсказуемая. Со сносом передней оси бороться сложнее, но и попасть в него можно только в крайней степени безумства: вывернув руль на высокой скорости и до упора надавив на педаль тормоза (то есть, сделав то, чего ни один нормальный водитель делать не должен). И всё-таки если хочется, получить заряд драйва на Форестере можно легко.

Ничего личного

Однажды меня предали анафеме представители одного ушедшего из России автомобильного бренда только за то, что я не очень понял, для чего создан их продукт: машина плохо держала траекторию на трассе, неважно тормозила, грелась в грязи и отличалась мерзким интерьером (хотя снаружи казалась вполне привлекательной). Так вот, с Форестером я вспомнил эти ощущения, только в обратную сторону: он отлично ведёт себя на трассе (включая и скользкую зимнюю дорогу), он очень удобен в городе и при этом многих уделает там, куда даже эксперты на своей «девяточке» не сунутся. Это на редкость универсальная машина, очень гармонично вписывающаяся в любой пейзаж – хоть города, хоть зимнего леса. И да: этот Forester очень не похож на Forester второго или третьего поколения своим флером премиальности, но при этом остался всё тем же Subaru, имеющим свой самобытный субаровский дух. 

Единственный недостаток Форестера этого поколения – это его цена, которая за топовую комплектацию доходит до пяти миллионов (при этом машину в начальной комплектации можно купить за сумму чуть за четыре миллиона). И вот вроде очень гармоничная машина, и отдавать её в пресс-парк было до слёз жалко, но стоимость… Впрочем, здесь все тоже понятно: такие уж у нас времена.

Источник

Проверьте также

Премиум для среднего класса: тест-драйв Hongqi H5 Classic

Около парковки два мужика оживлённо обсуждали тестовый автомобиль, обходя его по часовой стрелке и приглядываясь ...

Добавить комментарий