Среда , 27 сентября 2023
Домой / ТЕСТ-ДРАЙВ / Гибридный дальнобойщик: первый тест Chery Tiggo 8 Pro e+

Гибридный дальнобойщик: первый тест Chery Tiggo 8 Pro e+

Какое расстояние может проехать большой семиместный кроссовер на 45 литрах 92-го бензина? 350 километров? 400? 500? Создатели гибридного Chery Tiggo 8 Pro e+, первенца «экологичной» линейки этой марки, обещают, что и 1000 километров – вовсе не предел, даже в горах и в случае необходимости пробираться через пробки больших городов.

За последние годы все мы заучили достоинства и недостатки электромобилей, как таблицу умножения. «Чистые» электромобили, получающие энергию для движения из аккумуляторов, экологичны, поскольку не производят загрязняющих атмосферу продуктов сгорания топлива, почти бесшумны, отлично едут, поскольку электромоторы выдают максимальный крутящий момент чуть ли не с нуля оборотов. Плюс ко всему, они достаточно просты конструктивно – не случайно самодвижущиеся тележки с электрическим приводом побежали по дорогам даже раньше, чем первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Эта конструктивная простота позволяет разработать и начать выпуск коммерчески успешных электромобилей даже тем компаниям, которые никогда ранее не занимались автотранспортом и не имеют за плечом опыта, которые копился десятилетиями (а в ряде случаев и в течение более чем десятка этих десятилетий) – пример марки Tesla тому доказательство. 

Но у них есть очень серьезные недостатки – эксплуатационные возможности электромобилей прямо связаны с развитием специализированной инфраструктуры зарядных станций. Кроме того, время зарядки аккумулятора, несмотря на появление «быстрых» зарядных станций, остается весьма значительным, и эти ограничения накладывает сама физика процесса. По этой причине электромобили не слишком-то удобны в дальних поездках, а это в свою очередь сильно влияет на возможность вписаться в образ жизни населения той или иной страны, а значит, и на их распространение.

Вот и получается, что, несмотря на все давление «зеленой повестки», далеко не везде электромобили раскупают, как горячие пирожки: например, в маленькой Норвегии на них приходится 87% продаж новых машин и 28% легкового автопарка, а во вполне продвинутых Соединенных Штатах – только 7.7 и 1.3% соответственно. Автомобили с ДВС понятны, хорошо освоены, под них создана развитая инфраструктура заправок и станций техобслуживания, на них можно отправляться в очень дальние путешествия (ведь ничто не мешает взять с собой дополнительный запас горючего в канистрах), но вот с экологичностью у них, прямо скажем, не очень. А та самая «зеленая повестка» представляет собой объективную реальность, и хотя вклад электромобилей в улучшение глобальной экологии можно оценить как нулевой или даже отрицательный (если иметь в виду весь жизненный цикл автомобиля), давление и общества, и государственных, и надгосударственных структур заставляет автомобилестроителей сокращать выпуск автомобилей с ДВС и наращивать производство электромобилей… которые, как уже было сказано, нужны далеко не всем и не везде.  

Технические решения, позволяющие обнаружить выход из этой ситуации, были найдены в 90-х годах прошлого века: именно тогда появились первые коммерчески успешные автомобили с гибридным приводом. Смысл его состоит в том, что автомобиль оснащен и ДВС, и электромоторами с ходовой батареей, которые могут работать как совместно, так и по очереди. В итоге автомобиль может трогаться с места на чистой электрической тяге, ДВС – брать на себя основную работу в установившихся режимах движения, одновременно подзаряжая аккумулятор, ну а электромоторы могут помогать ДВС в ситуациях с большими нагрузками, например, при ускорениях и на подъемах. Ну а на выходе мы имеем весьма низкое потребление горючего (по сравнению с автомобилями с классическим приводом), возможность совершать дальние поездки, а также меньший по сравнению с «чистыми» электромобилями (BEV) вес аккумуляторных батарей.

И если первые гибриды (HEV) имели очень небольшой запас хода на чистой электротяге – как правило, не более нескольких километров, то появившиеся подзаряжаемые гибриды вплотную подтянулись по этому параметру к бюджетным электромобилям, позволяя своим владельцам совершать небольшие поездки по городу с нулевым уровнем выхлопа и оставляя возможность съездить куда-нибудь достаточно далеко, но с минимальным расходом топлива. Именно поэтому очень многие компании пошли по пути «гибридизации», и такие автомобили сейчас либо уже есть, либо появляются в линейках всех ведущих автопроизводителей. Вот и китайская марка Chery официально начала продажи своего гибридного первенца, кроссовера Chery Tiggo 8 Pro e+. 

Стоит отметить, что появление гибридного Tiggo 8 Pro – не какое-то случайное событие, а часть принятой маркой стратегии. Компания планирует сначала сосредоточиться на разработке автомобилей c гибридной силовой установкой и возможностью подзарядки (PHEV), затем в ее линейке появятся электрокары (BEV) и «полные» гибриды (HEV). Chery планирует довести долю «экологичных» моделей до 20% и занять не менее 1% мирового рынка гибридов и электромобилей. Но для начала глобальная линейка Chery, состоящая из более чем десяти моделей, получит их версии с гибридным приводом, причем в ходе реализации этой стратегии Chery Group сфокусируется в 2023 году на России и Саудовской Аравии. Для реализации этой стратегии Chery  построила в городе Уху (провинция Аньхой) специальный «интеллектуальный» завод Intelligent Connected Mega Factory, в котором, как утверждают документы, реализованы «передовые концепции цифрового интеллекта, защиты окружающей среды и высокой эффективности». Ну а в итоге гибридный кроссовер Tiggo 8 Pro e+ уже поступил в торговые залы российских дилеров, во второй половине года компанию ему составит и младший братец, Tiggo 7 Pro e+, ну а мы отправляемся в Кабардино-Балкарию, чтобы испытать в горных условиях гибридного первенца Chery.

Знакомство с любым новым автомобилем, как правило, начинается с рассказа о внешности, но в случае с Tiggo 8 Pro e+ в этом нет никакого смысла. Почему? Да просто потому, что никаких внешних отличий гибридного автомобиля от прекрасно известного Tiggo 8 Pro Max попросту нет, да и от Tiggo 8 Pro их не так уж много. Это все тот же кузов, разработанный интернациональной командой под руководством Стива Юма, вполне элегантный и гармоничный, без пресловутой восточной вычурности, с точно такой же облицовкой радиатора с 3D-рисунком в стиле «алмазная матрица» и такими же светодиодными фарами. Различия, конечно, есть – но очень уж они невелики… Во-первых, к шильдику с названием модели добавились синенькие буквы e+, во вторых, вместо сдвоенных (и вполне функциональных) патрубков системы выхлопа в задний бампер врезаны  абсолютно декоративные хромированные детали (на самом деле выхлоп осуществляется вниз, под бампер), ну и самое главное – на левом переднем крыле расположился лючок, открывающий доступ к зарядному разъему европейского стандарта Type 2, который является наиболее распространённым в России.

Кстати, о названии модели. Вот к нему у меня есть определенные претензии. Попробуйте слитно произнести «тигговосемьпроеплюс». Ну как, понравилось? Ну вот почему китайские маркетологи, отвечающие за нейминг, не спросили у специалистов из российского представительства: как, пойдет или лучше придумать что-то другое, не вызывающее сомнительных ассоциаций? По мне, так Tiggo 8 Hybrid было бы куда уместней, а замену шильдика никоим образом нельзя отнести к дорогостоящим мероприятиям.

Внутренние отличия тоже в глаза не бросаются: на первый взгляд, салон выглядит точно так же, как в случае Tiggo 8 Pro Max. Те же сиденья с «авиационными» подголовниками, обтянутые очень качественной перфорированной искусственной кожей, те же мягкие панели, тот же руль, точно такая же «цифровая зона управления», состоящая из трех экранов (один выполняет функции комбинации приборов, второй – сенсорный дисплей медиасистемы, ну и третий тачскрин, отвечающий за контроль климата) и точно такой же ротор-контроллер выбора режимов (правда, в отличие от Pro Max, режимов этих всего два, Normal и Sport). О гибридной сущности автомобиля говорят лишь появившиеся на тоннеле сенсорные кнопки EV и HEV да несколько изменившееся наполнение обоих 12,3-дюймовых экранов.

Так, например, у виртуальной приборной панели появился вариант оформления, при котором на нее выводятся обороты электромотора, обороты ДВС, а также сила тока и напряжение в бортовой сети. В любом варианте вы найдете на экране общий запас хода и запас хода только на электрической тяге, а также выбранный уровень рекуперации. Наконец, в функциях настройки появились пункты, относящиеся исключительно к «электрической» части и движению на чистой электротяге. Например, можно включить специальный звуковой сигнал, смысл которого – предупреждать пешеходов о том, что к ним приближается абсолютно бесшумный автомобиль. Или можно вызвать на экран «мультик», иллюстрирующий движение потоков энергии и позволяющий понять, что сейчас происходит – идет зарядка ходового аккумулятора или, наоборот, запасенная в нем энергия активно расходуется.

Ну а теперь самое время поговорить о технической начинке автомобиля. Основой силовой архитектуры гибридного Tiggo 8 Pro e+ является бензиновый турбированный двигатель SQRE4T15C объемом 1,5 литра и мощностью мощностью 147 л.с. Этот двигатель, разработанный вместе с компанией Acteco, хорошо знаком в России по моделям Tiggo 4, Tiggo 4 Pro и Tiggo 7 Pro. Естественно, двигателя такой мощности недостаточно для нормального движения тяжелого семиместного автомобиля с полной массой 2,3 тонны, и в одной упряжке с ним работают два электромотора суммарной мощностью 65 кВт (88 л.с.). И вот общие 235 «лошадок» – это уже вполне серьезно. Оба электромотора могут работать и в режиме генератора, а один из них еще и исполняет функцию стартера. Естественно, есть и ходовая батарея достаточно скромной по меркам электромобилей емкости 19.27 кВт*ч, но ее вполне достаточно, чтобы в спокойном режиме преодолеть на электротяге порядка 75 км (по устаревшему циклу NEDC). Размещена батарея под днищем салона, в пределах колесной базы, что, с одной стороны, уменьшило дорожный просвет (по сравнению с Tiggo 8 Pro – на 10 мм, со 190 мм до 180 мм), а с другой, увеличило снаряженную массу на 204 кг, с 1640 до 1844, зато внутреннее пространство совершенно не пострадало. 

Ну а обеспечивает совместную работу ДВС и двух мотор-генераторов специально разработанная трансмиссия DHT (Dedicated Hybrid Transmission) с тремя сцеплениями и тремя планетарными передачами. При этом движение может осуществляться тоже в трех режимах. Для начала тяга может обеспечиваться только одним или двумя электромоторами – такой режим можно включить вручную, но он может быть выбран и автоматикой, например, при трогании с места, при этом решение электронного мозга подключить в работу один или два мотора зависит от интенсивности нажатия на педаль газа. Во втором варианте автомобиль может ехать на ДВС в сочетании с одним или двумя электромоторами, как в параллельном, так и в последовательном режиме – при последовательном режиме ДВС работает только на подзарядку батареи. Ну а в третьем сценарии он может двигаться только на ДВС – например, при равномерной езде на большие расстояния. Возможна зарядка батареи во время движения или во время остановки, ну и зарядка в режиме рекуперации, причем задействованы могут быть или один, или оба мотор-генератора. В целом же выбор схемы работы трансмиссии (в случае движения в режиме гибрида) осуществляется полностью автоматически, по 11 сценариям, и влиять на него можно только опосредованно, задавая тот или иной уровень сохранения заряда батареи.

Ну а теперь отягощенные всеми этими техническими знаниями отправляемся в путь! Этап описания эргономики и органов управления можно смело опустить, поскольку, как я уже сказал, по внутреннему обустройству e+ ничем не отличается от Pro Max, а о нем мы рассказали очень подробно. Нажимаем кнопку запуска двигателя, оживают все три экрана… А в салоне полная тишина. Селектор в «Драйв», аккуратно нажимаю на педаль газа, и практически в той же тишине машина трогается вперед. Впрочем, тишину вскоре нарушает своеобразный периодический звук «отпугивателя пешеходов», который по мере набора скорости сменяется негромким троллейбусным гудением.

Но вот выезд на шоссе, и, несмотря на достаточно большое окно в потоке, я от души нажимаю на педаль газа, поскольку пока что не очень понимаю динамические возможности автомобиля. Ух ты! Без всякого напряжения автомобиль буквально выстреливает вперед, да так, что приходится перенести ногу на педаль тормоза. 

Вообще первое впечатление таково: скорость гибрид набирает очень легко, без малейшего ощущения натужности. И сколько я ни пытался поймать моменты переключения передач и подключения к работе электромоторов, мне это не удалось. Просто очень легкий разгон и стремительный набор скорости, причем как с места, так и при движении в потоке, и даже тогда, когда дорога идет на ощутимый подъем. 

На самом деле e+ настолько легок на разгон, что приходится постоянно следить, как бы не превысить дозволенную скорость в поле зрения камеры или на глазах бдительного сотрудника ДПС (которых на кавказских дорогах куда больше, чем в средней России). И если на небольших скоростях, когда плетешься через населенный пункт за неспешным грузовиком, для торможения достаточно просто снять ногу с педали газа, то на трассовой скорости возможностей даже выставленной на максимум рекуперации уже не хватает. И еще хочу отметить, что настолько легко обгоны на извилистых горных дорогах давались мне только тогда, когда я был за рулем Porsche. Нет-нет, я далек от того, чтобы сравнивать тот же Cayenne и гибридный Chery, но на обгонах китайский кроссовер ощущается примерно так же, как «Кай» с трехлитровым мотором.

Несколько сложней ситуация с движением по легкому бездорожью (тяжелое обсуждать вообще не стоит, этот автомобиль совершенно не предназначен для оффроудных подвигов). Во-первых, кавказские грейдеры и грунтовки изобилуют торчащими из грунта валунами, и тебя постоянно мучает опасение приложиться о такое препятствие низко расположенной ходовой батареей. Понятно, что ни к чему хорошему это привести не может, так что ты изо всех сил стараешься пускать такие крупные камни под колесо – пусть лучше тряханет, зато без риска повредить автомобиль. В целом энергоемкости подвески хватает, но особенно лихачить в раллийном стиле тоже как-то не хочется… Особенно нервничал я на участке маршрута, который вел нас к альплагерю Улла-Тау.

По счастью, те достаточно крутые подъемы, которые попадались у нас на маршруте, были покрыты достаточно плотным грунтом, а не сыпучим гравием, да и серьезных дождей перед этим не было. Вот по гравию и грязи e+ просто бы никуда не поехал из-за отсутствия сцепления колес  разгрузившегося переднего моста с дорогой (ну или тем, что иногда у нас принято называть этим словом). Пришлось понервничать и в паре бродов: вроде и мелко, но камни на дне достаточно крупные и  «живые», так что пришлось их брать ходом, с ужасом ожидая удара какой-нибудь незамеченной каменюки по днищу. 

А 12 километров подъема по лесной дороге с почти километровым перепадом высот сопровождались быстрым расходом энергии из батареи: мощность была нужна постоянно, а вот скорость на петляющей между деревьев дорожкой приходилось держать не слишком высокую. Автоматика в таких условиях явно включила в работу оба электродвигателя… Зато на спуске получилось отыграться: максимальный режим рекуперации эффективно осаживал машину до безопасных скоростей, и к педали тормоза приходилось прикасаться только в конце достаточно длинных прямиков, перед крутыми поворотами. В результате после спуска индикатор показывал почти такой же запас хода в режиме EV, как перед началом подъема!

Вообще определение Tiggo 8 Pro e+ как отличного автомобиля для дальних семейных путешествий оказались чистой правдой. Ну вот судите сами: маршрут третьего дня теста, Терскол – Тырныауз – Баксан – Малка – Пятигорск, составлял 168 километров. Выезжали мы, имея на индикаторе общий запас хода 600 с небольшим километров, в том числе 72 км на электротяге. Ехали мы с напарником весьма энергично, с обгонами, а на трассе Р-217 «Кавказ» на «условно-безопасных» участках я от души нажимал на педаль. Ну а на финише на табло красовался запас на сотню километров больше, чем в начале! Нет, согласитесь – приятно: вы себе едете, а денежки льются вам в бензобак… Так что в заявленную тысячу километров на одном 45-литровом баке и полностью заряженной ходовой батарее я верю целиком и безоговорочно. Более того, я отлично представляю, как его можно увеличить: достаточно оснастить автомобиль не более-менее подходящим мотором из доступной гаммы, а двигателем, специально разработанным для работы в тех режимах, в которых работают ДВС гибридов.

А еще поведение e+ на асфальте мне понравилось больше, чем у других моделей восьмого семейства Chery: автомобиль явно устойчивей в поворотах, по всей видимости, из-за веса ходового аккумулятора, опустившего вниз общий центр тяжести. Вроде бы и настройки подвески не отличаются, а кренится машина в поворотах заметно меньше! Впрочем, того самого пресловутого чувства единения с машиной тоже не возникает: руль достаточно легкий, и реактивное усилие в поворотах остается небольшим, а задняя подвеска на небольших неровностях порой ловит резонансные колебания.

Неплохо работают и электронные помощники водителя, хотя, как мне показалось, система удержания в полосе вмешивается в управление несколько жестковато. А вот что действительно раздражает, так это включение системы кругового обзора при каждом включении поворотников на малой скорости. Особенно это мешает, когда ты едешь по навигатору в незнакомом городе. Не успел запомнить, что сразу после правого поворота тебе нужно будет перестроиться в левый ряд – ну и все, изображай из себя лоха и слушай негодующее бибиканье сзади… Очень хотел отключить эту функцию, но так и не нашел, как это сделать. Зато бесключевой доступ работает на твердую пятерку: подошел к автомобилю с брелком в кармане – замки открылись, отошел на несколько метров – закрылись.

Есть еще несколько забавных алгоритмически-эргономических моментов. Например, для того чтобы получить доступ к горловине бензобака и зарядному коннектору, нужно сначала нажать на крайнюю правую нижнюю клавишу в блоке слева от рулевой колонки, а затем открыть нужный лючок, нажав на его край. Подсоединяем зарядное устройство (для него предусмотрена специальная ниша под фальшполом багажника), включаем его в бытовую сеть, и можно идти отдыхать. Через 7 часов вас встретит автомобиль, готовый проехать 70-75 километров без шума, пыли и выхлопов. Одно только замечание: розетка обязательно должна быть с заземлением, иначе зарядное устройство выдаст ошибку, и зарядка не пойдет. Ну а первым покупателям компания подарит стационарные зарядные устройства, способные полностью зарядить батарею за 2,5 часа. 

Все остальные «семейные ценности» гибридной «восьмерки» точно те же, что и в случае «обычного» Tiggo 8 Pro. Это и огромный люк площадью 1.2 квадратных метра, и солидный багажник, объем которого в 5-местной конфигурации равен 892 литрам, при сложенных сиденьях второго ряда – 1930 литрам, а в 7-местной конфигурации – 193 литрам, и исключительно удобные сиденья второго ряда, с большим пространством для ног пассажиров, изменяемым наклоном спинок и подогревом. Кроме всего прочего, задние пассажиры могут управлять собственным микроклиматом, включать ионизатор воздуха и подзаряжать мобильные устройства, в общем – «все как в лучших домах».

Словом, в этом автомобиле радует очень многое, включая расширенную до 8 лет гарантию, но вот цена… Цена все же огорчает. Рекомендованная максимальная цена перепродажи составляет 4 799 900 рублей. Разнообразные фирменные скидки могут снизить ее на 880 000, но и 3 919 900 – тоже немалая сумма. Впрочем, многих она не пугает, и в компании уверены, что смогут продавать по 200 гибридных машин в месяц. Пока что автомобили можно приобрести только в 17 городах, но дилерская сеть Chery гораздо шире, и в остальных городах, где есть официальные дилеры, продажи начнутся тогда, когда сотрудники сервисных центров пройдут специальное обучение и подтвердят свой допуск к работе с высоковольтным оборудованием.

Источник

Проверьте также

Дебютант: тест Genesis GV80

Обычно, выходя в новый класс автомобилей, любая марка старается сделать всё, чтобы их модель сразу ...

Добавить комментарий