Пятница , 24 мая 2024
Домой / ТЕСТ-ДРАЙВ / Красивая и шустрая, но тесная и шумная: тест-драйв Mazda CX-4

Красивая и шустрая, но тесная и шумная: тест-драйв Mazda CX-4

В былые времена официального импорта Mazda пыталась диверсифицировать модельную линейку: помимо кроссоверов CX-5 и CX-9 к нам привозили и седан Mazda 6. Теперь ситуация обратная: официального импорта нет, но по параллельной схеме к нам приезжают модели, которых раньше не было. В числе таких – компактный кроссовер Mazda CX-4, привезенный компанией Ключавто. Что ж, давайте знакомиться.

Пожалуй, начать стоит с того, что новинкой CX-4 не назовешь: еще летом 2015 года компания показала концепт-кар под названием Koeru, а уже весной 2016-го официально представила новый серийный автомобиль, в который этот концепт трансформировался. Новинка не то чтобы произвела фурор, но в мировых автомобильных СМИ о ней писали очень много и очень хорошо. Однако руководство Mazda объявило, что модель будет производиться в Китае, на совместном предприятии FAW-Mazda в Чанчуне, и продаваться будет только на китайском рынке.

Европейские автожурналисты издали дружный стон, но Mazda была по-самурайски неумолима. О причинах такого решения можно только гадать, но наиболее вероятной выглядит такая версия: в компании опасались, что модель, «экологическая ниша» которой расположена между моделями CX-3 и CX-5, при очень большом техническом сходстве будет каннибализировать их продажи. В общем, если бы не параллельный импорт, то и наши покупатели этот автомобиль бы не увидели – хотя были определенные намеки, что российское представительство Mazda проявляло к нему определенный интерес. Тем более что вопрос о продаже в России Mazda CX-30 (а эта модель также занимает некую промежуточную позицию между CX-3 и CX-5), долгое время висевший в воздухе, все-таки был решен положительно. Но затем случилось то, что случилось, и в декабре прошлого года крупный российский дилер Ключавто начал продажи CX-4, закупленных, в свою очередь, напрямую у китайского дилера. 

В итоге я стою на парковке около салона Ключавто – Люберцы и внимательно осматриваю автомобиль, за рулем которого мне предстоит провести три дня. А что, хорош! Неплохо поработала команда дизайнеров под общим руководством Ивао Коидзуми, и не зря в 2017-м Mazda CX-4 стала победителем в китайском конкурсе на лучший дизайн автомобиля China Car of the Year. 

Все модели Mazda, дизайн которых был разработан в рамках фирменной концепции «KODO – душа движения», выглядели и выглядят просто отлично, и Mazda CX-4 из этого ряда не выпадает. Модель сохранила и динамизм, и стремительность линий, при этом автомобиль выглядит еще и дорого. Это впечатление усиливает и массивная хромированная окантовка решетки радиатора со своего рода «рожками», примыкающими к фарам снизу, и хромированные детали, окаймляющие задние стекла. При этом, как мне кажется, дизайнеры Mazda сумели соблюсти нужный баланс в количестве хромированных элементов. В целом это сочетание «дорого» и «агрессивно» выглядит просто убойно.

Кстати, открытым остается вопрос о «классовой принадлежности» Mazda CX-4. Почему-то кроссоверы со скошенной задней линией кузова у нас называют «купе-кроссоверами» или «кросс-купе», причем и блогеры, и солидные автомобильные издания. Только кузов типа «купе» однозначно подразумевает отдельный багажник с крышкой, а не заднюю дверь со стеклом, так что логичней было бы называть такие машины «кросс-фастбеками» или «кросс-хэтчами»…Вот и CX-4 никоим образом не стоит называть «купе»: доступ в багажный отсек открывает полноценная поднимающаяся пятая дверь, естественно (по причине бедности завозимых в РФ комплектаций) – без всякого сервопривода. Открыть дверь, не запачкав руки, не получится, а вот закрыть – вполне, в торце имеется ниша-ручка под естественный хват (правда, только с одной стороны, справа). Объем багажник для хэтчбека очень большой, целых 400 литров, и его можно увеличить до 1280, сложив задние сиденья. Но за это придется заплатить свою цену (впрочем, об этом поговорим чуть позднее), а пока обратимся к сравнению CX-4 со «старшей» CX-5. Да, внешне обе сестрички очень хороши, но вот по умению обеспечить семейный уют и комфорт старшая даст младшей как минимум сотню очков форы…

Заглядываешь в салон совсем не дешевого (и внешне, как я уже отметил, очень эффектного автомобиля) и перво-наперво отмечаешь обтянутые очень скромной тряпочкой сиденья. А во-вторых, руль. Черт побери, да он пластмассовый, точнее, изготовлен из пористого упругого пластика, и ничем не обтянут! А очень скромная монохромная панель приборов попросту позаимствована у Mazda 3 предыдущего поколения BM, на какой я семь лет назад путешествовал по Израилю. 

И головное-устройство-планшет – точно такое же (впрочем, аналогичный «планшет» можно увидеть во всех моделях марки). Такой дисплей нужен прежде всего для навигации, но стоит нажать на кнопку NAV около джойстика управления системой или выбрать соответствующий пункт главного экранного меню, как появится надпись на английском (русский язык в системе не предусмотрен), информирующая, что навигационная программа не установлена, так что в вашем распоряжении есть только компас, а также возможность интегрировать смартфон и использовать установленные на нем навигационные приложения. Владельцы айфонов могут выдохнуть: в числе установленных на устройство приложений есть Apple CarPlay. А вот Android Auto – нет, вместо него есть китайский пакет Baidu CarLife, с которым я так и не совладал, поскольку он полностью на китайском.

Примечательно, что самая начальная комплектация оснащается вместо «планшета» неким устройством, который так и тянет назвать «магнитолой». Так вот, есть готовое решение по замене этого прибора на гаджет с дисплеем и Android, а вот для «старших» комплектаций такого решения нет, так что и выхода нет – вешаем кронштейн, вставляем в него телефон и запускаем Яндекс Навигатор, ну или что другое – по желанию. 

Водитель CX-4 может устроиться весьма комфортно, единственное замечание: все регулировки сидений механические, без сервоприводов. Само по себе это вполне нормально, но от автомобиля ценой в три миллиона все-таки ждешь большего. Ну и еще одно замечание: пороги в CX-4 довольно массивны и расположены на достаточно большой высоте, а вот крыша, наоборот, низкая. Соответственно, рослым и не слишком субтильным водителям придется занимать свое кресло, используя принцип «голову в карман». Сел за руль – все удобно, все под рукой, профиль сидений – без нареканий. Сразу скажу: управлять планшетом при помощи джойстика с дополнительными кнопками (в частности, «Назад» и «Домой») гораздо удобней, чем тыкать пальцем в тачскрин. Во всяком случае все можно делать практически не отрывая взгляд от дороги. Правый локоть удобно ложится… а вот и не на крышку бокса подлокотника, потому что она смещена слишком далеко назад. Но по краям трансмиссионного тоннеля есть мягкие накладки, так что все нормально. За микроклимат отвечает двухзонный климат-контроль и люк, который есть даже в самой начальной комплектации (это Китай, детка!).

А вот на заднем ряду сидений – беда… Компонуя салон Mazda CX-4, конструкторы явно выкроили пространство багажника за счет задних кресел. Говорю «кресел», потому что фактически задний диван – это два отдельных посадочных места плюс еще место посередине, куда в лучшем случае можно поместить ребенка начального школьного возраста. Еще и массивный тоннель на полу мешает, который вроде бы и не нужен (закупленные для России версии имеют только передний привод), но трансмиссионный тоннель остался на месте. Двери очень маленькие, низкие и узкие. Но главное, что CX-4 стала одним из немногих современных автомобилей, в которых я, в сути, не смог сесть «сам за собой». То есть сесть-то то я все-таки сел, хотя и с грехом пополам, но колени на несколько сантиметров вдавились в мягкую спинку переднего сиденья. Плюс ко всему для того, чтобы сложить спинки задних сидений, нужно обязательно сдвинуть вперед передние кресла. Опять же, из всех жизненных благ, доступных задним пассажирам, можно упомянуть только возможность управлять силой воздушным потоком из вентиляционных решеток да слот USB для зарядки смартфона. 

В общем, Mazda CX-4 – это автомобиль для водителя, и в этом еще раз убеждаешься на ходу. Двухлитровый атмосферник Skyactive G охотно раскручивается до 5-6 тысяч оборотов, и исполняет это он очень быстро. Классическая гидромеханика Aisin включает именно те передачи, которые нужны, и именно тогда, когда это нужно. Любопытно, что скорость за рулем Mazda CX-4 постоянно воспринимается как более высокая, нежели та, что показывают приборы, и ускорение производит впечатление весьма интенсивного, хотя объективный замер разгона до сотни не впечатляет – 10,5 секунды. Возможности выбрать режим работы коробки нет, но, честно говоря, мне ни разу не захотелось переключить автомат ну, скажем, в режим «Спорт» – и так все отлично, а для «пиковых ситуаций, критических положений» есть возможность ручного переключения передач. Единственное замечание: если мотор крутить, то и бензин он кушает весьма «скайактивно»: после теста средний расход у меня составил 12,6 литра на сотню, и это вдвое выше выше обещанных 6,3 л/100 км в смешанном цикле. Учитывая, что объем топливного бака составляет всего 45 литров, на показатель запаса хода стоит постоянно поглядывать.

Опять же, по причине того, что CX-4 никто специально не адаптировал к российскому рынку, владельцу придется ежегодно платить более высокий налог. Впрочем, разница совсем невелика: если бы двигатель сертифицировали как 150-сильный, то налог составил бы 6750 рублей, а так придется платить 7110 (по крайней мере, в Москве и Питере). 

Рулевое управление – точное и острое, а подвеска позволяет проходить повороты очень энергично и на высокой скорости. Правда, платой за такую управляемость является жесткость, с которой машина проходит препятствия типа «лежачий полицейский». Но энергоемкости хватает с достатком, и по неровной дороге можно «дубасить» очень смело. И в руль при наезде на препятствие отдельными колесами ничего не отдает… Опять же, CX-4 оснащается шинами с достаточно высоким профилем, так что они активно участвуют в амортизации при наезде на бугры и ямы. Хватает и дорожного просвета, который составляет, согласно таблице, 206 мм. Конечно, на вспаханное поле, глубокий снег или в лесовозную колею на CX-4 лезть не стоит, но с ведущей к дачному домику грунтовкой она справится без проблем. Увы, представленные на китайском рынке версии с 2,5-литровым атмосферником и фирменной системой полного привода в Россию не завозятся. По-видимому, импортеры решили, что такие машины получатся запредельно дорогими… 

Единственное, что серьезно портит ездовые впечатления от Mazda CX-4 – это шум. Автомобили марки Mazda всегда поругивали за недостаточный акустический комфорт в салоне, и я откровенно писал «узнаю сестричку Mazda по шуму» даже тогда, когда речь шла о флагманской модели СХ-9. В итоге, работая над вторым поколением CX-5, конструкторы оснастили автомобиль дополнительными шумоизоляционными материалами общим весом почти сорок килограммов, и автомобиль стал уверенно претендовать на место в лидирующей группе по акустическому комфорту, если не на рынке в целом, то уж в своем сегменте точно. Я даже назвал его «князем тишины».

Увы, китайский рынок не предъявляет к этому параметру столь же высоких требований, как в Европе и России. В итоге низкочастотный дорожный шум начинает проникать в салон уже на городских скоростях в 40-60 км/ч, а на трассе он и вовсе начинает давить на уши, вызывая желание сделать музыку погромче. При активном дросселировании прорывается в кабину и шум двигателя, и «благородным рычанием» его не назовешь, все-таки 4 цилиндра – это не 6 и не 8. А вот аэродинамических шумов нет даже на высокой скорости: сказываются и двойные передние стекла, но в первую очередь – отличная обтекаемость кузова. 

СХ-4, по крайней мере в той комплектации, что была у меня на тесте, не особо балует владельца электронными помощниками. Есть контроль слепой зоны, есть круговой видеообзор (хотя разрешение видеосистемы весьма посредственное по нынешним временам) и есть электронный тормоз с системой AutoHold. Кстати, мне очень понравилась настройка этой системы. Ты очень быстро понимаешь, что есть такое положение педали тормоза, при котором автомобиль уже остановился, но электронный ручник еще не сработал, так что для того, чтобы машина снова двинулась вперед, достаточно просто ослабить нажим. В «ползучих» пробках, когда «метр едем, секунду стоим и снова метр едем» это удобно. А на светофоре ты просто прожимаешь тормоз чуть дальше, и можно снимать ногу с педали: чтобы тронуться с места, нужно нажать на газ.

А вообще у меня в голове в течение всего теста постоянно крутилась ностальгическая реклама из 90-х: «Коля любит Мамбу, Толя любит Мамбу, Оля любит Мамбу, все любят Мамбу, и Сережа тоже!», только «Мамба», естественно, менялась на «Мазду». Только вот ведь какое дело: Оля ее точно любит, а вот с Колей и Сережей все чуть сложнее. Действительно, по словам сотрудников Ключавто, CX-4 покупают в основном представительницы прекрасного пола. Ну а что? Красивая, элегантная машина, удобная и дружелюбная по отношению к водителю. А уж в красном цвете – вообще бомба! Ну а дети, если таковые есть, уж как-нибудь на втором ряду поместятся… Главное, чтобы финансы позволяли. Потому что вот такая машина в комплектации Entry+Optional стоит 3 200 000 рублей (правда, можно получить серьезные скидки – и при покупке в кредит, и при сдаче старого автомобиля в трейд-ин). Зато, несмотря на отсутствие заводской гарантии, дилеры обещают собственную, на 2 года или 100 000 километров пробега. 

Источник

Проверьте также

Крылья орла, отличная подвеска и настырная советчица: тест обновленного Exeed VX

Одна за одной ложатся под колеса обновлённого Exeed VX петли серпантинов Чуйского тракта. Вот удобный ...

Добавить комментарий