Воскресенье , 23 июня 2024
Домой / ТЕСТ-ДРАЙВ / Крылья орла, отличная подвеска и настырная советчица: тест обновленного Exeed VX

Крылья орла, отличная подвеска и настырная советчица: тест обновленного Exeed VX

Одна за одной ложатся под колеса обновлённого Exeed VX петли серпантинов Чуйского тракта. Вот удобный съезд на снежный подъем, пара минут – и автомобиль застывает на вершине небольшого плато на фоне величественной панорамы седого зимнего Алтая. Можно расчехлять фотокамеру…

Как известно, вновь пришедшего встречают по одежке. Так что нет ничего удивительного в том, что китайский автопром, все в большей степени ориентирующийся на экспорт, массово приглашает опытных западных дизайнеров, а китайские автомобили все в большей степени приобретают «международный» лоск. Вот и обновленный флагман Exeed, претендующий на премиальный статус, выглядит вполне по-европейски, и тут нет никаких секретов: внешность новинки разрабатывали в дизайн-центре корпорации Chery в Германии, а руководил проектом Кристофер Роудс, который до этого создавал дизайн автомобилей Honda, GM, а в последние годы – Mercedes-Benz.

И зачем ему подножки?

Ну а в итоге автомобиль выглядит и гармонично, и элегантно. Он как будто намекает: «Смотрите, у моего хозяина есть не только деньги, но и вкус!». Да и вообще создатели автомобиля явно приняли во внимание, что покупатели таких машин – люди, возможно, и не чурающиеся новых веяний и прогресса, но, по сути, достаточно консервативные. А посему – никаких быстро вошедших в моду выдвижных ручек на дверях. 

Но гораздо интересней, что мы увидим внутри, потянув за эти самые традиционные ручки – для премиальных автомобилей интерьер, пожалуй, даже важней внешности… Но прежде чем попасть внутрь, мы увидим выдвигающиеся из-под порогов подножки со светящимися голубыми полосками. Казалось бы, круто! Но я очень сильно сомневаюсь в необходимости такой опции. Сиденья расположены не так уж высоко, использовать эти подножки по назначению совсем не обязательно. С другой стороны, если попытаться обойтись без них – берегите брюки. Если на улице плохая погода, то на подножках скапливается вся дорожная грязь, придавая им весьма неэстетичный вид. Так что лучше бы создатели оснастили двери доводчиками, а то приходится ими хлопать, как в автомобилях эконом-класса. 

Похожий на орла

Внутри же мы увидим, прежде всего, кожу наппа, детали из натурального шпона и очень качественные материалы (даже нижние части дверей и перчаточный ящик отделаны экокожей). Тут все без дураков, практически ко всем поверхностям в салоне просто приятно прикасаться. Перед водителем – новый четырехспицевый мультируль D-образной формы, со срезанным нижним сегментом. На двух верхних спицах – «полусенсорные» блоки блоки управления. «Полусенсорные» – потому что сенсорный датчик отвечает за выбор той или иной функции, а вот включает или выключает ее расположенный под гибкой панелью геркон. Тут стоит сказать, что руль понравился не всем: некоторые из коллег жаловались, что нижние спицы мешали быстрому перехвату. Я же ничего подобного не заметил.

Сразу обращает на себя внимание отсутствие на привычном месте селектора коробки передач. Где он? Да вот же он – небольшой джойстик, «по-мерседесовски» пристроившийся на рулевой колонке, вместо правого подрулевого рычажка. С одной стороны, опыт показывает, что это вполне удобно. Но с другой, у такого решения есть и свои последствия – перегруженный функциями левый подрулевой рычаг, ведь он отвечает и за поворотники, и за стеклоочистители, и за переключение света с ближнего на дальний.

Но главной доминантой салона все же является «экраностас» – три дисплея под общим стеклом, объединенные в единый блок рамкой, очертания которой, по словам дизайнеров, должны напоминать парящего орла. 

Левый 12,3-дюймовый дисплей, который выполняет функцию приборной панели, особых восторгов у меня не вызывает. Шрифты очень мелкие, и, по сути, чтобы разобрать показания тахометра или прочесть данные бортового компьютера, мне нужно было бы использовать очки для чтения, хотя автомобиль я вожу без очков. Мелким шрифтом выводится и включенный режим движения, и температура за бортом, и запас хода на имеющемся в баке бензине. И поменять формат вывода информации нельзя. Нет варианта изображения с «нарисованными» циферблатами, нет изменения фона и рисунка в зависимости от режима. Почему – непонятно, ведь все эти возможности обеспечиваются чисто программным изменением прошивки. А вот проекционный дисплей очень хорош – большой, яркий, с прекрасно читающейся информацией. 

Всё для правого пассажира!

Гораздо интересней правый дисплей с диагональю 12,3 дюйма, целиком и полностью отданный в распоряжение правому переднему пассажиру. И ему есть чем распоряжаться: он может управлять музыкальными треками, запустить просмотр фильма или видеоклипов, почитать сообщения в мессенджерах или почту, поиграть в игру. За все это отвечает система на базе 8-ядерного процессора Qualcomm Snapdragon 8155 с оперативной памятью 16 Гб. А доступ к онлайн-функциям обеспечивает встроенная SIM-карта. 

Но главный экран – это, конечно, центральный тачскрин с диагональю 15,6 дюйма. Через него осуществляется настройка множества функций автомобиля, управление встроенным видеорегистратором и навигацией. Есть возможность использовать Apple CarPlay или Android Auto, причем в этом случае экран можно разделить на три части: в левой половине экрана будет карта, в правой верхней четвертушке – подсказки текущих маневров, а в нижней – управление музыкальными треками. Но можно включить и встроенную навигацию с маршрутизацией через пробки (данные для нее предоставляют сервисы Яндекса). И мне понравилось, что переключение с навигационного экрана на экраны настройки осуществляются без особых проблем.

А вообще переднего правого пассажира в этом автомобиле можно назвать лицом привилегированным – только у него есть выдвижная подножка-оттоманка и кресло с массажем. Но имеется и один непродуманный момент: на правом экране есть кнопка включения «режима релаксации», при котором кресло отодвигается в крайнее заднее положение, оттоманка выдвигается до максимума, а спинка откидывается назад на максимальный угол. И все бы хорошо, но если сзади сидит еще один пассажир, то его буквально придавливает к дивану, и никакой возможности остановить этот процесс не существует: сервоприводы не реагируют ни на вынесенные на дверь клавиши управления, ни на «кнопку босса».

На первый взгляд, VIP-пассажиры Exeed VX вообще должны располагаться на втором ряду, особенно в случае шестиместной версии с двумя «капитанскими» креслами второго ряда, и именно шестиместный вариант может выступить в роли этакого «почти внедорожного лимузина». Собственно говоря, кресла второго ряда действительно отличаются исключительным комфортом, для них предусмотрены и электрорегулировки (управление ими размещено вполне традиционно, на основании кресел), и подогрев, и вентиляция… Но вот выдвижная оттоманка и массаж – только для переднего правого. А ещё в шестиместном варианте гораздо удобней попадать на «галерку»: просто пробираешься по проходу между креслами второго ряда, и ты на месте. Кстати, третий ряд вполне полноценный, там нормально помещается взрослый человек. 

И все-таки они разные

Но Exeed VX существует и в семиместной версии. Салон такого исполнения выглядит чуть проще, но он явно практичней: если сложить второй ряд, то получается огромная багажная платформа с ровным полом. Но в обоих вариантах при сложенных креслах третьего ряда объем багажника составляет внушительные 784 литра. Во всяком случае в этот объем прекрасно вписался и багаж четырех человек, и съемочная аппаратура. 

Ну а теперь пора занять место за рулем и отправиться в путь по заснеженному Алтаю. Сразу скажу: к рабочему месту водителя претензий у меня практически нет. Мне при росте в 182 см практически мгновенно удалось найти удобное положение руля и кресла, причем не выбрав до конца весь возможный диапазон продольного перемещения. Впрочем, одно замечание у меня все-таки есть. За время теста мне довелось проехаться и на шести-, и на семиместной версии. Так вот, выяснилось, что передние кресла при всем внешнем сходстве все-таки разные. В семиместном автомобиле я застегнул ремень безопасности без каких-либо проблем, а вот в шестиместном мне пришлось попросить помощь соседа – более развитая боковая поддержка буквально не давала вставить язычок замка в гнездо.

Не смотри по сторонам!

Ну, поехали! На ходу, конечно, меня больше всего интересовало, как будет вести себя главная новация, 8-ступенчатая гидромеханика Aisin в тандеме с двухлитровым 249-сильным турбомотором F4J20C. И первое впечатление вполне позитивное. Передачи переключаются плавно и вполне адекватно дорожной обстановке. Но вот начались участки с обгонами, и тут же выяснилось, что эластичности связке мотора с коробкой все-таки не хватает. Ускорения происходят так: нажимаем на газ, считаем «двадцать один, двадцать два, двадцать…». И вот этот момент коробка переключается на пару ступеней вниз, и начинается ускорение. Но это в режиме «Стандарт», а если переключиться в «Спорт»?

И вот тут проявляется главный, на мой взгляд, эргономический прокол конструкторов. Дело в том, что переключение режимов осуществляется через сенсорную панель, расположенную на консоли как раз на уровне локтя (в эту же панель врезана вполне физическая кнопка Start-Stop и сенсорная кнопка аварийной сигнализации, которую я пару раз ненамеренно нажимал локтем). Чтобы панель «ожила» и стало ясно, на что, собственно, нужно нажимать, следует провести пальцем поперек этой панельки – и тогда среди прочих загорится и надпись DRIVE MODE. Ну а потом, естественно, нужно на эту панель посмотреть – чтобы увидеть, куда нажимать. И в этот момент живущая в автомобиле сущность наставительным женским голосом произносит: «Не отвлекайтесь и не озирайтесь крУгом! Безопасность важнее!», причем именно так, с ударением на «У». И это предупреждение буквально ввинчивается в мозг, поскольку два из 23 динамиков аудиосистемы Lion Melody установлены в подголовнике водительского кресла. Сама по себе акустика, кстати, просто отличная, с системой активного подавления шумов.

Ну а дальше выбираешь режим «Спорт», и автомобиль начинает реагировать на нажатие педали газа более активно – и задержка становится меньше, и коробка переключается сразу с седьмой на третью передачу. Я вообще подозреваю, что многие будут выбирать спортивный режим в качестве основного режима движения по ровному и сухому асфальту. 

И вот ты себе едешь, едешь, и вдруг замечаешь, что чувствительность педали газа резко уменьшилась, все реакции автомобиля стали более плавными и растянутыми, после остановки на светофоре ты явно трогаешься с места со второй передачи. Смотришь на табло – а ты, оказывается, едешь в режиме «Снег»! Видимо, расположенная под локтем панель приводит к непроизвольным переключениям режимов. Снова наклоняешься к панели, чтобы переключиться, и вновь слышишь наставительное «Не отвлекайтесь и не озирайтесь крУгом! Безопасность важнее!». Раз на пятый-шестой ты понимаешь, что эта система тебя просто бесит, тем более что едешь ты по красивейшим местам, а настырная тетка постоянно требует «не озираться крУгом» и «вернуть глаза на дорогу». На первой же остановке лезешь в обширное меню настроек, находишь на втором листе пункт «Предупреждение об усталости» и переводишь флажок в положение «Выключено». Тётка замолкает – но ровно до следующей остановки, на которой ты глушишь мотор. Если перед отъездом не повторить операцию отключения, то назойливая наставница вновь примется за свое.

Быстро и комфортно

Что безоговорочно понравилось и мне, и все остальным участникам тест-драйва, так это работа обновленной подвески, с облегченными передними и задними ступичными узлами из алюминиевого сплава и гидравлическими втулками передних рычагов. Она одновременно плотная и комфортная, немаленький автомобиль уверенно, без опасных и раздражающих кренов проходит быстрые повороты. Даже те из них, перед которыми стоит знак, рекомендующий снижать скорость до 50, спокойно проходятся на 90 км/ч! Конечно, все это не превращает Exeed VX в спорткар – так или иначе чувствуется, что ты управляешь большой, тяжелой и довольно инертной машиной, но ехать быстро и активно это не мешает. 

Вполне хватает и энергоемкости – ни водитель, ни пассажиры не страдают от выматывающей душу тряски даже на достаточно плохой дороге или обледеневшем грейдере. Кстати, полный привод BorgWarner шестого поколения и режимы «Снег» и «Бездорожье» позволяют очень уверенно ехать и по снежной колее, и по грейдеру – собственно говоря, я бы режим «Бездорожье» переименовал в «Грунт» или «Грейдер», и это было бы точнее и понятнее. Ну а на «лежачих полицейских» машина вполне адекватно исполняет прием под названием «динамическая разгрузка».

И, естественно, автомобиль буквально нафарширован практически всеми электронными системами, изобретенными на сегодняшний день. Адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, система предупреждения задних перекрестных столкновений… Один список всех этих систем занимает полстраницы. Очень понравилось то, как реализована система видеомониторинга слепых зон: включаешь поворотник, и на врезке в большой экран появляются соответствующие изображения. И тут очень важно, что ты продолжаешь видеть на экране карту и тебе не нужно гадать, придется ли тебе срочно перестраиваться после поворота. 

Доставайте свой смартфон

Стоит также упомянуть о телематической системе Exceed Connect. Владельцу достаточно установить это приложение на свой смартфон и зарегистрировать в нем автомобиль, и он сможет прямо из дома посмотреть количество топлива в баке и запас хода, давление в шинах, запустить двигатель для прогрева, открыть багажник, люк или окна, выставить температуру трехзонной климатической установки, отправить на медиаустройство уже проложенный сложный маршрут, поделиться доступом с членом семьи или найти автомобиль на карте. Помимо всего прочего, именно эта система обеспечивает воспроизведение онлайн-музыки, онлайн-видео и прогноза погоды, а также обновление программного обеспечения «по воздуху».

Предвижу, что появление нового Exeed VX вызовет очередную вспышку дискуссий на тему «по праву ли Exeed называет себя премиальной маркой» – в общем, «настоящий царь или не настоящий». Вон, смотрите, сколько замечаний… Впрочем, это решать потребителю – хотя ему еще нужно время для того, чтобы свыкнуться с мыслью, что премиальные марки могут быть не только немецкими, английскими, американскими, японскими или, на худой конец, корейскими, но и китайскими. Есть у меня, правда, еще один вопрос: как будут покупать новый VX? Ведь за шестиместную версию назначена цена в 6 500 000 рублей, за семиместную и того больше, 6 700 000, а при этом дилеры еще не распродали VX предыдущего поколения по цене 4 110 000 – 4 290 000 рублей.

Источник

Проверьте также

Загадочный вариатор и Evo-мотор: тест-драйв Lada Vesta 1,8 Evo AT

Пару лет назад Vesta сходила с конвейера в Ижевске с французским двигателем и японским вариатором. ...

Добавить комментарий