Вторник , 26 сентября 2023
Домой / ТЕСТ-ДРАЙВ / Lifan умер, да здравствует Livan: тест-драйв Livan X3Pro

Lifan умер, да здравствует Livan: тест-драйв Livan X3Pro

Он невелик по размерам, но выглядит гармонично. У него не самый могучий мотор и вариатор, но в городе он чувствует себя, как плотвичка в воде. Его салон отделан жестким пластиком, но его оснащение соответствует иным более солидным машинам. Знакомьтесь — Livan X3Pro.

Как вас теперь называть

Стоит первый раз увидеть живьем Livan X3Pro, как у тебя сразу возникают ассоциации c Geely. Горизонтальная подштамповка на весь борт и резко очерченные колесные арки напоминают о модели Coolray, а облицовка радиатора — об одной из последних новинок, большом кроссовере Monjaro. И в этом нет ничего удивительного, потому что Livan X3Pro — это и есть Geely Vision X3Pro, причем с минимумом изменений! А дело было так: Еще в 2010 году Geely представил субкомпактный хэтчбек SC5-RV, который начали продавать в Европе под маркой Englon. Годом позже из него сделали субкомпактный кроссовер Geely Englon SX5, который в 2017 году претерпел весьма серьезные технические изменения и превратился в кроссовер Geely Yuanjing X3 (он же — Vision X3Pro). 

Меж тем, осенью 2020-го года на фоне пандемии официально обанкротился холдинг Lifan. А ведь автомобили этой марки были у нас в стране не то чтобы сверхпопулярными, но все же продавались в серьезных количествах и занимали заметную долю рынка.

Ну а в 2021 году произошло два события. Во-первых, автомобильное производство Lifan перешло под контроль концерна Geely, и был подписан договор о создании центра автомобильных разработок Livan Auto. Кстати, название Livan вовсе не было получено из Lifan путем механической заменой одной буквы : если верить руководству новой марки, Livan — это аббревиатура, составленная из английских слов Liberty (свобода), Imagination (воображение), Vanguard (авангард), Action (действие) и Non stop (без остановки), и не имеет никакого отношения к стране (тем более, что Ливан по-английски пишется как “Lebanon”). Так что произносить название нужно как «Ливэн», а название, в соответствии с правилами русского языка, писать полностью заглавными буквами — LIVAN.

Livan Auto сразу был ориентирован на производство технологичных, но бюджетных моделей, в том числе электромобилей со сменными аккумуляторами. Ну а второе важное для нас событие 2021 года — это серьезный рестайлинг, который претерпел Vision X3Pro, который получил новую облицовку радиатора («китовый ус» вместо концентрического рисунка) и полностью новый салон, и именно этот вариант было решено собирать на мощностях почившего Lifan. Но в распоряжении Geely уже был бюджетный суббренд Maple, так что в 2022 году на домашнем рынке автомобиль пошел в продажу как Maple Leaf X3Pro. Ну а в России (а выход на российский рынок был задуман еще до событий прошлого года и массового ухода западных марок) эти автомобили было решено продавать как Livan. 

Вся эта запутанная история оставила на автомобиле вполне материальные следы… Например, на пятой двери красуется логотип LIVAN, на капоте — эмблема Livan Auto в виде двух соединенных ромбиков, но на боковинах прожекторных фар написано GEELY, под капотом, на воздушном фильтре двигателя, можно обнаружить эмблему этой марки, а на ступице руля и колесных дисках размещена другая эмблема — стилизованный кленовый лист марки Maple («Maple» переводится с английского как «клён»). Запуск медиасистемы тоже сопровождается появлением заставки Maple.

Так что же представляет из себя Livan X3Pro? В проспектах этот автомобиль позиционируется как компактный кроссовер. Колесная база Livan X3Pro составляет 2480 мм, а кузов имеет в длину 4005 мм, но полный привод для модели не предлагается. В результате получается, что из известных «старых» моделей ближе всего по своим параметрам оказывается Renault Sandero Stepway, с кузовом длиной 4083 мм, хотя его колесная база существенно больше. Кроме того, можно вспомнить родственную “французу” Lada Xray. Как и эти кросс-версии дорожных моделей, Livan X3Pro имеет пояс из неокрашенного ABS-пластика, защищающий нижнюю часть автомобиля и колесные арки. Это, по задумкам создателей, подчеркивает тот факт, что модель хоть и рассчитана на обитание преимущественно в городской среде, но также предполагает готовность к путешествиям.

Скромно, но со вкусом

А вот внутри чувствуется и то, что автомобиль изначально позиционировался как бюджетный, и одновременно — желание подчеркнуть его технологичность. От этого порой возникает тот самый пресловутый когнитивный диссонанс… Взять хотя бы отделочные материалы. Весь пластик — жесткий и гулкий «софт-лук», хотя выглядят панели очень неплохо. Удачной находкой я считаю верхнюю часть передней панели из темно-синей, но все-таки не черной пластмассы. И, конечно, очень оживляет интерьер ярко-оранжевая вставка, которая пересекает всю переднюю панель и переходит на боковые двери. Пластик, из которого она сделана, очень твердый (так что из него сделаны, в том числе, и дверные ручки), а на ощупь напоминает воск. 

Руль — D-образный, со срезанной нижней частью, и это хорошо, потому что даже опустив сиденье в самое нижнее положение, мне пришлось опирать руки на колени, а не на подлокотники двери и небольшой бокс-подлокотник. А что делать: «подоконник» — слишком высоко, подлокотник двери — слишком низко, вот и приходится в спокойном, «крейсерском» режиме движения держать руль «итальянским хватом», руки ставить на 8:20, а предплечья класть на колени. 

Сам руль тоже получился неоднозначным. Профиль и сечение у меня никакого негатива не вызвали, а вот обтягивающая его искусственная кожа показалась грубоватой, ну и рулевая колонка регулируется только по наклону. Кстати, интересная деталь: подлокотники передних дверей в верхней части обиты приятной на ощупь синей алькантарой, а вот такие же подлокотники сзади и крышка центрального бокса — обычным «пупырчатым» кожзаменителем, причем ручки — синим, а вот крышка бокса — черным, но с оранжевой прострочкой, такой же, как на перфорированной эко-коже сидений. Обычно такая кожа свидетельствует о наличии системы вентиляции сидений — но тут её, естественно, нет. Сами сиденья — тоже не без противоречий: подушка по-китайски короткая и плоская, а вот боковая поддержка спинок вполне развита. 

Зато все четыре стеклоподъемника — автоматические, и люк с электроприводом имеет защиту от защемления. Но закрывающую его внутреннюю шторку нужно открывать вручную. Набор «теплых опций» включает в себя обогрев руля и сидений, и я очень долго искал, как этот самый обогрев включается. С рулем все понятно — есть отдельная клавиша в блоке, отвечающем за управление климатом, но никаких отдельных кнопок или клавиш я не обнаружил, хотя где только не смотрел, даже в самых неподходящих местах. Пришлось применить формулу RTFM («Прочитай, наконец, чертово руководство») и выяснить, что включается двухуровневый обогрев через тачскрин головного устройства, причем сначала нужно вызвать экран «тонкой настройки» микроклимата и смахнуть его влево. Примечательно, что свайпу поддаются только два экрана: этот и экран системы интеграции со смартфоном (если все подключенные приложения не помещаются на один).

А вот как включить анонсированный в официальных релизах встроенный видеорегистратор, я понять так и не успел. Само устройство я обнаружил, оно вмонтировано в основание салонного зеркала, и вроде бы оно даже работает — по крайней мере, на корпусе горит красный светодиод. Но вот как им управлять, как настраивать, как просматривать отснятое видео? Ни в экранном меню, ни в руководстве я так ничего по этому поводу и не нашел. Может, конечно, плохо искал…  

Из прочих дизайнерских решений мне, например, понравилась кнопка запуска и остановки двигателя — кто сказал, что она обязательно должна быть круглой? А вот то, что днем, при ярком свете, практически не видно, горят или нет индикаторы включенного кондиционера и забора воздуха из салона — это неудобно. Пару раз я случайно нажимал эти клавиши, а потом очень удивлялся, что из дефлекторов идет теплый воздух, в окна во время дождя начинают потеть… 

А нажимал я эти кнопки, когда пытался при помощи держателя на вентиляционные дефлекторы пристроить смартфон в качестве навигатора. Зачем я это делал, спросите? Затем, что в головном устройстве (со приличным по меркам класса 8-дюймовым дисплеем) прошита обычная для Geely система CarBitLink, заменяющая оба эти пакета. Вообще эта система мне нравится: она дублирует на экран головного устройства содержимое экрана смартфона, позволяет работать с любыми пакетами, установленными на вашем телефоне, причем не только видеть, но и управлять приложениями через экран автомобиля. Есть только одно принципиальное неудобство: смартфон нужно обязательно располагать горизонтально, иначе «отзеркаленное» изображение получится совсем маленьким, и вся затея с интеграцией потеряет всякий смысл.

Что же касается комбинации приборов, то ее с полным основанием можно назвать «олдскульной»: по бокам — черные циферблаты аналоговых спидометра и тахометра, с хорошо читаемой оцифровкой, посередине — 3.5-дюймовый монохромный экранчик бортового компьютера. На него же выводится температура охлаждающей жидкости и данные топливомера. Ну а сам трип-компьютер информацией не балует: просунув руку сквозь руль и нажав на кнопочку, можно просмотреть общий и текущий пробег, остаток пробега до заправки и текущий мгновенный расход горючего. Общий расход БК почему-то не считает, и чтобы выяснить этот параметр, придется выкатать несколько залитых под горловину баков, сохранить чеки, ну и поделить общий расход на пробег. Естественно, таких цифр у меня нет, поэтому только отмечу, что в официальных документах для машины с вариатором заявлен средний расход 6.9 л/100 км, но эта цифра получена по не самой свежей и точной методике NEDC. Скорее всего, в городе расход будет побольше, а на трассе — меньше.

Про объем по Станиславскому

Ну а теперь несколько слов о практичности. Начнем с багажника. В официальной таблице значится, что его объем составляет 400 литров. Открываешь пятую дверь, и тебе сразу хочется сказать бессмертное «Не верю!» Потому что если эта цифра и справедлива, то замерялся объем не по VDA, «под полку», а от пола до потолка. А под полку можно поместить крупный чемодан, спортивную сумку, или несколько пакетов из супермаркета, но вот большая детская коляска в багажник вряд ли поместится. Можно, конечно, сложить спинки задних сидений (они складываются в соотношении 40:60), но ровный пол вы при этом не получите — в полу образуется ступенька высотой сантиметров 10-12.

Сама форма багажного отсека довольно замысловатая, из-за глубоко вдающихся кожухов колесных арок. В этих кожухах отформованы карманы небольшого объема, в которые можно уложить ветошь, перчатки, скрученный буксирный трос или еще что-то мягкое… Ну и ручка в пятой двери все-таки имеется, так что пачкать руки, закрывая багажник, вам не придется. 

Второй ряд сидений тоже простой и сугубо функциональный, без изысков. Стоит отметить, что я все-таки сел «сам за собой»: хотя и впритык, но все-таки не упираясь коленями в спинки передних кресел, так что трое взрослых на втором ряду все же поместятся. Но после пары часов они могут начать жаловаться, что подушка дивана — слишком плоская, жесткая и короткая, а вот спинку хорошо бы чуть откинуть. Увы — ни с первым, ни со вторым ничего поделать нельзя.

Как обмануть вариатор

А вот на ходу Livan X3Pro оказался значительно лучше, чем я ожидал. Честно говоря, я предполагал, что в результате сочетания 103-сильного 1.5-литрового атмосферника JLC-4G15C с вариатором получится тот еще «овощ», ведь и пиковый крутящий момент у мотора — вполне себе «атмосферный», 142 Нм, и выдает его он на достаточно высоких оборотах. Но, как оказалось, двигатель с вариатором вполне дружат. С места X3Pro срывается весьма лихо, после чего начинается энергичный, хотя и плавный разгон. Сказывается и нелинейная характеристика педали газа, но по достижении примерно 50-60 км/ч задор этого разгона несколько стихает. Тем не менее в городском потоке маленький кроссовер держится очень уверенно! 

Но чтобы атмосферный мотор выдал все, на что он способен, его нужно крутить, а вариатор настроен совсем на другое. В режиме «Комфорт» (а именно он включен по умолчанию) он переключается в следующий, более высокий диапазон уже на 2000 — 2300 оборотов, а как только разгон прекращается, стрелка тахометра тут же возвращается к отметке 1500. Можно перейти в режим «Спорт», и тогда переключения будут происходить после 3000, можно играть педалью газа, обманывая мотор и вариатор и заставляя их работать в «стартовом» режиме, но если вам нужно ехать еще энергичней — придется дернуть селектор с Т-образной рукояткой в сторону и переключать диапазоны вручную. 

С выбором режимов работы трансмиссии есть только один неудобный момент — управление режимами осуществляется через тачскрин головного устройства. А это значит, что если вы едете по навигатору, то вам нужно выйти из навигационного приложения, войти в главное меню, выбрать меню настроек, в нем — настройки автомобиля, и уже там переключаться между «Эко», «Спорт» и «Комфорт». Причем при каждом выключении двигателя автомобиль «забывает», какой выбор вы делали до этого, то есть процедуру придется повторять даже после остановки на заправке или на парковке магазина.

Что еще неплохо помогает в городских условиях, так это наличие ограничителя максимальной скорости. Пользоваться им очень просто: нажал на кнопку на левой спице, потом качалку вниз — ну и дальше дергаешь ее вверх, пока не дойдешь до желаемого значения. Поставил 78 — и можно не бояться получить «письмо счастья», остается только следить, чтобы не влететь под знак «40». Ну а на трассе прекрасно работает круиз-контроль. Он вполне обычный, не активный, и дистанцию до идущей впереди машины поддерживать не умеет, но вполне позволяет снять ногу с педали газа и дать ей отдохнуть. Но вот тормозить в случае необходимости придется по старинке.

Зато к работе тормозов — вообще никаких претензий. Они очень информативные, и обеспечивают точно дозированное замедление. Собственно, ничего удивительного: все тормоза Livan X3Pro — дисковые, а машинка довольно легкая, снаряженная масса всего 1290 кг. 

А еще меня порадовала подвеска, и я еще раз убедился, что по ее настройке Geely лучше всех остальных китайских марок. Во-первых, машинка четко держит траекторию, и то, что ее подвеска сконструирована по самой бюджетной схеме (впереди — стойки МакФерсон, сзади — полузависимая подвеска с торсионной балкой) практически не чувствуется. В повороты можно смело входить на достаточно высокой скорости, хотя все-таки стоит учитывать специфику вариатора и невозможность мгновенно увеличить тягу на выходе. Сама по себе подвеска воспринимается как достаточно жесткая, и она собирает мелочь, но и на грунте, и на разбитом асфальте я не зарегистрировал ни одного пробоя, хотя скорость держал вполне серьезную. И это на тех самых участках, где подвеску нового Mitsubishi Outlander регулярно пробивало до отбойников! Хватило мне и 185 мм дорожного просвета, хотя в паре мест мне пришлось напрячься и постараться как можно более тщательно выбирать траекторию: моторный отсек X3Pro снизу вообще ничем не защищен, так что наверняка дилеры Livan в самое ближайшее время будут предлагать установку опциональной защиты. В то же время такой просвет в сочетании с короткой колесной базой дают вполне пристойную геометрическую проходимость. Опять же, передний свес заметно больше заднего, так что если передок прошел через препятствие, то задним бампером ты точно ни за что не зацепишь. 

Ну а в городе X3Pro воспринимается как очень подвижный, шустрый и маневренный автомобиль. Перестроения не требуют от водителя какого-либо напряжения (разве что зеркала в модных кожухах «под карбон» могли бы быть побольше, а слепые зоны — поменьше, тем более что системы предупреждения об объектах в этих зонах нет). Безо всякого напряжения даются и маневры на тесных парковках — есть камера заднего вида с динамической разметкой, есть парковочные датчики с визуальной и акустической индикацией, да и радиус разворота достаточно мал (кто бы сомневался, при таких габаритах!).

Для милых дам и не только

Так что же можно сказать о российских перспективах первенца марки Livan, кроссовера X3Pro? Начнем с того, что они точно есть, хотя модель и не способна занять ниши, которые освободили Creta, Juke и Duster. Но автомобиль неплохо выглядит, причем на удивление солидно для такого малыша, и совершенно не производит впечатление автомобиля, который покупали просто потому, что «нужны хоть какие-то колеса». При этом максимальная цена перепродажи этой машины (с учетом возможных скидок) составляет 1 699 900 рублей, то есть дешевле любого нового автомобиля с двухпедальной трансмиссией, и даже чуть меньше, чем топовые комплектации Lada Vesta с механической коробкой. X3Pro не выглядит «миленькой букашкой», но он точно будет пользоваться определенной популярностью у прекрасного пола, ну и у молодых семей со средним достатком. При этом пятилетняя гарантия и возможность заливать в бак 92-й бензин обещают не самую высокую стоимость содержания автомобиля, да и общие впечатления от управления машиной оказались вполне благоприятными. 

Конечно, X3Pro категорически не подходит тем, на кого габаритные огни идущей впереди машины действуют, как алая мулета на кастильского быка, но как городской автомобиль, при этом способный съехать с асфальта и довезти владельца хоть на дачу, хоть на пикник на берегу водоема, он точно будет на своем месте. А еще можно подождать осени, когда, если верить обещаниям, в России должны появиться X3Pro с механической коробкой и в более скромных комплектациях, которые должны стоить дешевле. Ведь опыт предшественника Livan, марки Lifan, доказывает, что доступная цена является мощным стимулом прощать даже весьма серьезные недостатки, которых точно было больше, чем у героя этого рассказа.

Источник

Проверьте также

Дебютант: тест Genesis GV80

Обычно, выходя в новый класс автомобилей, любая марка старается сделать всё, чтобы их модель сразу ...

Добавить комментарий