Четверг , 29 февраля 2024
Домой / ТЕСТ-ДРАЙВ / Между Omoda и Exeed: тест-драйв Jaecoo J7

Между Omoda и Exeed: тест-драйв Jaecoo J7

За машиной клубится густое облако белесой пыли, которую выбивают из щебнистого горного грейдера колеса новенького Jaecoo J7. Впереди – очередной короткий прямик серпантина, ведущего к Кармадонскому ущелью, а за ним – одна из бесконечных шпилек. Ну покажи, на что ты способен, «Крутой охотник»…

Как известно, китайские бренды размножаются почкованием. Каждая уважающая себя марка в какой-то момент начинает выводить на рынок многочисленные суббренды. Смысл такого размножения вполне понятен: подтянуть как можно более широкую клиентскую аудиторию, предложив каждой категории потенциальных покупателей автомобиль, который создан прямо вот специально под их потребности. Пошла по этому пути и марка Chery, и теперь гамма предлагаемых ей марок выглядит достаточно логично. Есть базовый бренд Chery, универсально-семейный, с линейками Tiggo и Arrizo; есть претендующий (и небезосновательно) на премиальность Exeed; есть задорная молодежная Omoda… Особняком стоит бюджетная марка Kaiyi, которая хоть и имеет некую самостоятельность, все-таки связана с материнским брендом и финансами, и технически. Но чего-то все-таки не хватает… А где машины, предназначенные для авантюристов и экстремалов, любителей яхтинга и кайтинга, серфинга и каякинга, скалолазания и просто активного отдыха на природе? Понятно, что в принципе их потребности может обеспечить любой кроссовер перечисленных брендов. Но ведь хочется еще и показать, что ты из «яростных и непохожих», из «презревших грошевой уют»! Именно таким любителям активного отдыха и предназначены автомобили молодого бренда Jaecoo. 

Естественно, имеется в виду, что «яростные и непохожие» – люди состоятельные и состоявшиеся, обитающие в крупных городах, не брезгующие всеми их соблазнами и предающиеся своим экстремальным увлечениям по выходным или во время отпуска. На это намекает и само наименование марки, представляющее собой комбинацию двух слов: немецкого «Jäger» (охотник) и «Cool» (крутой). Охотник, как сами понимаете, ходит в лес «с ловушками и ружьем», а вот Cool как-то больше ассоциируется с городской клубной жизнью.

Эффектно, брутально, практично

На самом деле внешность первенца марки, кроссовера Jaecoo J7, вполне соответствует этой концепции. С одной стороны, автомобиль достаточно эффектен и брутален. Массивная передняя часть, внушительная облицовка радиатора с вертикальными ламелями в стиле «китовый ус», резко очерченные колесные арки, корпуса боковых зеркал с прямоугольными очертаниями… Но в остальном – типичный китайский среднеразмерный кроссовер с «парящей крышей», декоративными законцовками выхлопных труб (на самом деле выхлоп идет под бампер) и выдвигающимися (в соответствии с новейшими тенденциями) дверными ручками. Очень элегантно выглядит «четырехэтажная» передняя светотехника: первый этаж – противотуманки, над ними – фары дальнего света, выше — ближнего. И над всем этим оригинальная комбинация габаритов, поворотников и дневных ходовых огней в виде этаких шашечек. Естественно, все фары – светодиодные. Сзади тоже «шашечки», красные – тормозных огней и оранжевые – поворотников, соединенные светящейся светодиодной полосой. Однако отсутствие массивных защитных панелей из неокрашенного пластика в нижней части кузова и выставленных напоказ буксирных проушин говорит о том, что кроссовер совершенно не рассчитан на преодоление сколь-нибудь серьезного бездорожья. Впрочем, если к месту назначения ведет пусть плохая, но все-таки дорога, он свое предназначение выполнит: именно для этого автомобиль оснащается системой полного привода. Конечно, есть и переднеприводные версии, но полный привод у J7 есть изначально, а не добавлен позднее «по просьбам трудящихся».

Примерно такое же соотношение городского лоска и духа приключений можно увидеть и в интерьере. Самая «приключенческая» деталь – внутренние дверные ручки с металлическими обкладками, которые крепят нарочито грубые металлические же болты со шлицовкой под шестигранник. Такие ручки были бы вполне уместны и в интерьере какого-нибудь бескомпромиссного рамного внедорожника – естественно, претендующего на некий комфорт. Навскидку аналогичные детали использованы во внутреннем оформлении Tank 300. Весьма брутальны и сопла решеток вентиляции. Но вот главная доминанта интерьера, головное медиаустройство в виде планшета с «ноутбучной» диагональю 14,8 (у старших комплектаций) или 13,2 дюйма (у младших), с традиционными пропорциями и вертикальной ориентацией, смонтированное в центре передней панели, намекает на этот самый Cool, то есть на мир электронных гаджетов. Устройство действительно крутое. 16 Гб оперативной памяти и самый современный восьмиядерный микропроцессор 8155, построенный на 7-нанометровом техпроцессе, обеспечивают мгновенную загрузку и отменное быстродействие – 8 триллионов операций в секунду. Работать с таким планшетом – чистое удовольствие, особенно хорош он в качестве навигационного устройства. 

Но… Как всегда, есть и некоторые «но». Не устану повторять, что понимаю, почему конструкторы избавляются от физических кнопок и полностью переводят управление многими функциями автомобиля на виртуальные ползунки, переключатели и меню сенсорного экрана. Понимать – понимаю, но не одобряю, потому что любые манипуляции с экраном требуют отрывать взгляд от дороги.

К чести разработчиков Jaecoo, они все-таки попытались как-то смягчить остроту этого момента. Во-первых, кое-какие физические органы контроля все-таки остались. Например, режимы движения меняются при помощи ротор-контроллера (в просторечии «шайбы») на центральной консоли. Этих режимов предусмотрено семь: три дорожных – «Эко», «Комфорт» и «Спорт» (они есть и в полноприводных, и в переднеприводных версиях) и четыре внедорожных – «Снег», «Грязь», «Песок» и «Бездорожье» (который на большом экране обозначен как «4х4»). Там же, около контроллера режимов, расположены кнопки включения обогрева сидений переднего ряда и ветрового стекла. Есть и клавиша принудительного включения и выключения стояночного тормоза, но расположена она в довольно странном месте, в левом подрулевом блоке, рядом с клавишей открывания багажника. Всё, других кнопок и клавиш просто нет – за исключением «полусенсорных» кнопок на спицах руля. «Полусенсорных» – потому что выглядят они, как классические сенсорные кнопки на гладкой черной поверхности, но на самом деле все же проминаются и дают тактильный отклик. К ним у меня только одна претензия: нанесенные на них обозначения в светлое время суток практически не читаются.

Ну а во-вторых, выполнив свайп экрана снизу, в любой момент можно вытащить панель контроля климата, а сделав свайп сверху по правой части экрана, вызвать контрольную панель управления основными функциями. Через нее можно включить и выключить ESP, системы AutoHold, AutoStop и помощи при спуске по склону. Но вообще настроек в Jaecoo превеликое множество, и чтобы изменить их, нужно выходить из работы с навигацией (если используется навигационная программа через систему интеграции с телефоном), заходить в главное меню, затем в настройки и искать нужные пункты. Ознакомиться со всем этим многообразием лучше заблаговременно, потому что нужный тебе пункт может оказаться в нижней части списка, и чтобы его увидеть, нужно пролистать экран. Наконец, есть голосовой помощник, но к общению с ним нужно привыкнуть. Стоит неправильно сформулировать запрос, и есть весьма высокий шанс услышать «Извините, но я еще не умею». Хотя на самом деле – умеет, просто нужно дать правильную команду.

Ну и несколько слов о дисплее, заменяющем комбинацию приборов. В принципе, он вполне информативен, но… Это ведь дисплей, который позволяет нарисовать любой «скин» и выводить информацию в любом удобном для тебя виде. Многие предпочитают видеть перед собой пусть «нарисованные», но привычные циферблаты со стрелками, по которым проще отслеживать изменение параметров, и дублирующие цифры для точного контроля. А на панели Jaecoo – только цифры, причем обороты – мелким, не слишком хорошо читаемым шрифтом. Можно поменять рисунок на подложке и вывести прямо на панель карту встроенной навигации Beidou, но это и все. Может быть, запуск в России R&D-центра Chery что-то изменит в этой ситуации, потому что сотрудники центра будут в том числе заниматься прошивками.

Комфортный размерчик

Jaecoo J7 – очень комфортабельный автомобиль, даже в случае базовых комплектаций Lifestyle и Active (на самом деле это одна и та же комплектация, просто версии с полным и передним приводом называются по-разному). Удобные кресла с вентиляцией, электроприводом и регулировкой поясничного подпора (в младших комплектациях эти жизненные блага есть только у водителя, в старших – и у переднего пассажира). Двухзонный климат-контроль, неплохая шумоизоляция – в автомобиле установлено ламинированное шумопоглощающее лобовое стекло, многослойные передние стекла, акустические маты и виброизолирующие подложки. Представители фирмы хвастаются, что уровень шума в салоне J7 объективно ниже, чем в салонах основных конкурентов в лице Changan CS55 и Haval Dargo. Ну, назвать шумоизоляцию Jeecoo совсем уж идеальной я все-таки не могу: при интенсивном разгоне, когда двигатель раскручивается до 4-4,6 тысяч оборотов, в салон прорывается шум двигателя, а на трассовых скоростях вполне ощущается дорожный шум, но при движении в городском потоке в салоне действительно очень тихо, а аэродинамические шумы не раздражают в любых режимах.

Раз уж зашел разговор о комплектациях, сразу скажу, что топовые Ultimate (переднеприводная) и Supreme (полноприводная) отличаются не только размером экрана головного устройства. Кстати, это различие не воспринимается как слишком уж серьезное: 13,2-дюймовый экран – просто большой, 14,8-дюймовый – огромный, вот и вся разница. Работать удобно и с тем, и с другим. Электрорегулировка сиденья переднего пассажира – вещь хорошая, но, как говорится, на скорость не влияет. А вот наличие проекционного дисплея, очень яркого и информативного – это серьезный плюс, равно как и комплекса ассистентов вождения с адаптивным круиз-контролем. На скоростной магистрали, соединяющей Осетию с Чечней, я с удовольствием включил круиз, задал допустимую скорость и ехал без напряжения. Ну и панорамная крыша с люком – это главный признак, по которому с первого взгляда отличаешь старшую комплектацию от младшей. А, да, вот еще что: тормозные суппорты в комплектациях Ultimate и Supreme окрашены в красный цвет, а в случае Lifestyle и Active – в серебристый. Как сами понимаете, красный цвет дает +1000 очков эффективности тормозных усилий. Шучу, шучу. На самом деле тормозные механизмы во всех случаях одинаковые, и по динамике торможения базовые и топовые комплектации не отличаются.

Но вернемся к разговору о комфорте. Вполне уютно чувствуют себя и задние пассажиры – и места для ног более чем достаточно, и над головой пространства хватает, и подогрев есть. А вот размеры багажника, как мне показалось, не слишком хорошо соответствуют заявленному предназначению. Все-таки 412 литров в пятиместной конфигурации – это не слишком много. Три чемодана «cabin size» или один «взрослый» плюс несколько небольших сумок туда поместятся, но ведь любители активного отдыха, как правило, везут с собой немало всякого снаряжения, а это значит, что задние сиденья придется складывать. При этом у построенного на той же платформе T1X Tiggo 7 Pro Max багажник больше, он вмещает 475 л, у Exeed LX – точно такой же, а у третьего соплатформенника, Omoda C5, он существенно меньше и равен 376 литрам. Хочу отметить, что под фальшполом Jaecoo прячется полноразмерное запасное колесо, и это, безусловно, верное решение. А еще в багажнике есть 12-вольтовая розетка (скажем, для подключения автохолодильника), своеобразные лотки для мелочей на кожухах колесных арок и петли для крепления груза. 

Немного трясёт, сильно потрясает

Ну а теперь о самом главном – о том, каков Jaecoo J7 на ходу, причем нас будет интересовать поведение машины на дорогах с разным покрытием. Начнем с динамики. Под капотом J7 – хорошо известная нам «турбочетверка» SQRF4J16-C. Эти моторы относятся к третьему поколению двигателей семейства Acteco, разработанного Chery совместно с австрийской фирмой AVL, причем в разработке участвовали такие компании мирового уровня, как Bosch, Valeo и Honeywell. Такой же мотор, только без буковки «C» в индексе и способный развивать 150 л.с., стоит на полноприводных версиях Omoda C5, Exeed LX и Tiggo 7 Pro Max, а вот 186-сильной версией оснащаются более крупные Exeed TXL. Казалось бы, дополнительные 36 «лошадок» должны были бы дать ощутимую прибавку в динамике. Ан нет! Согласно данным производителя, полноприводные Jaecoo J7 разгоняются до 100 км/час за 8,9 секунды, но полноприводные версии Omoda C5 со 150-сильным мотором выполняют это упражнение чуть быстрей, за 8,6 секунды! Exeed LX и Tiggo 7 Pro Max несколько медлительней, им требуется 9,8 и 10,2 секунды соответственно, но субъективно эта разница абсолютно не ощущается. 

Отличий в динамике не чувствуешь ни при старте с места, ни при ускорении со скорости 70-80 км/ч. В этом, скорее всего, виноваты настройки «мокрого» преселективного робота Getrag DCT7-300, который переключается вниз с не слишком большой, но все же ощутимой задержкой, и электронного блока управления двигателем: задержки чувствуются даже тогда, когда ты переходишь на ручное переключение передач. При этом само переключение в ручной режим (для этого нужно нажать кнопку на левой стороне селектора) тоже происходит не совсем мгновенно. В остальном же работа коробки нареканий не вызывает: скорости переключаются очень быстро и плавно, без толчков и «пинков». Очень порадовало, что в городском диапазоне скоростей коробка не начинала «метаться» в поисках нужной передачи: третья… нет, пятая… нет, третья… а, нет, четвертая! Но вот заметной разницы в работе коробки в режимах «Спорт» и «Комфорт» я тоже не почувствовал. Может быть, она и присутствует, но субъективно это практически не ощущается. На асфальтовых трассах можно ехать в любом режиме, причем не испытывая особых сложностей с обгонами. Единственный момент – просчитывать обгоны стоит заранее: к рискованным маневрам Jaecoo J7 не располагает.

Очень понравилась возможность настроить чувствительность педали тормоза и эффективность торможения. В меню это называется «Регулировка шага тормоза» – этот переключатель на экране нужно поставить в положение «вкл» и далее в пункте меню «Чувствительность регулятора угла наклона тормоза» можно выбрать «Низкий» или «Высокий» уровень. «Низкий» удобен в городских пробках, поскольку позволяет очень точно дозировать замедление, но следует учитывать, что для экстренной остановки нужно продавить педаль чуть ли не до пола. А вот «Высокий» уровень полезен на серпантинах горных дорог с приличным асфальтовым покрытием: можно быстро пролетать прямики и интенсивно оттормаживаться перед шпильками.

Что касается рулевого управления, то оно не вызывает ни восторгов, ни отторжения. Можно посетовать на отсутствие четкого «нуля» (поворот баранки на 2-3 градуса вообще не вызывает никаких реакций), ну и руль ощущается как очень легкий, «американский», но выбрать нужный угол поворота достаточно просто, и траекторию «Крутой охотник» отлично держит и на прямых, и в плавных быстрых поворотах. Но слишком уж активно играть газом в поворотах все же не хочется: бог его знает, что в тот или иной момент решат электронные мозги системы полного привода и не изменятся ли реакции с переднеприводных на заднеприводные или наоборот. Понятно, что в условиях горного серпантина такое мгновенное изменение может быть опасным, так что проходим первую фазу на ровном газу, на безопасной скорости, а на выходе активно добавляем газ.

Но ведь Jaecoo J7 позиционируется как автомобиль для экстремалов и авантюристов, а значит, он должен обладать определенным внедорожным потенциалом. Про способности машины на слабых грунтах, в грязи и в снегу пока что ничего не могу сказать – таких участков на нашем маршруте не было. Впрочем, у меня есть все основания предполагать, что машина поведет себя в таких условиях ничуть не хуже Chery Tiggo 7 Pro Max AWD. Но кое-что мы вполне могли проверить на гравийных горных серпантинах, которые составляли существенную часть протяженности нашего кавказского маршрута, который пролег по территориям трех республик: Чечни, Ингушетии и Северной Осетии. Прежде всего хочется отметить «правильные» параметры геометрической проходимости. Угол въезда (21 градус) практически равен углу рампы (20,5 градуса), а вот угол съезда существенно больше – 29 градусов. Это означает, что если вы аккуратно подъехали к препятствию и не зацепили его нижней частью переднего бампера, то и риск улечься на брюхо минимален, а уж задний свес точно ни за что не заденет. Неплохо справляется автомобиль и с диагональным вывешиванием. Так, чтобы подъехать к арт-объекту «ӕ – уникальная буква осетинского алфавита», нужно было пересечь по диагонали изрядных размеров канаву, и имитаторы блокировок справились со своей работой на твердую пятерку.

Ну а на грейдерах начала сказываться достаточно высокая жесткость подвески. Если на асфальте подвеска обеспечивала отменный ездовой комфорт и плавность хода, то на усыпанных камешками горных дорожках, где хватает и бугров, и ям, и глубоких промоин, все эти неровности начали активно передаваться на кузов и в салон. Сразу скажу: пробой задней подвески я поймал только один, да и то сам виноват – вовремя не увидел поперечную промоину и влетел в нее на довольно высокой скорости. Но в целом – трясет на таких дорогах «Охотника», еще как трясет! Но если пассажиры готовы терпеть, то в таких условиях можно держать весьма высокую скорость. Местные легковушки обычно держат не более 25-30 км/ч, а ты вполне можешь ехать 50-60. 

Отдельный момент – прохождение острых шпилек. Здесь точно лучше держаться правой стороны дороги, потому что всегда есть шанс, что навстречу из-за скалы вылетит какой-нибудь УАЗ, «бешеный, как электричка» (если воспользоваться метафорой Булата Шалвовича Окуджавы). Тут лучше максимально сбавить скорость, а чтобы не выползти на левую сторону, круто вывернуть руль и в апексе резко добавить газу для заноса задней части машины с не менее энергичным распрямлением руля. 

И еще одного вопроса не могу не коснуться. Несколько моих коллег столкнулись с проблемами на подъемах по щебнистым грунтовкам: после остановки посередине склона они не смогли тронуться и продолжить движение. Что именно им помешало – трудно сказать. Может быть, нужно было включить анонсированный ассистент подъема по склону, а может быть, выключить режим AutoHold, который в таких условиях начинал работать некорректно. В любом случае оказалось проще съехать назад задним ходом до относительно ровного участка и подняться вверх на ровном газу, сохраняя момент движения.

Ну и несколько слов о маневрах в стесненных условиях. Тут незаменимую помощь оказывает система кругового обзора с великолепным качеством картинки. В ряде ситуаций на бездорожье можно включить режим «540 градусов», и на экране появится изображение грунта под днищем. Камеры под брюхом машины, конечно же, нет, и изображение моделируется процессором по картинке с других камер, но все равно получается весьма эффектно. И очень порадовало, что можно отключить появление изображения с камер при включении поворотника: когда ты едешь по навигатору в незнакомом городе, исчезновение карты на какое-то время очень раздражает.

Платить и доплачивать

А теперь, пожалуй, можно подводить итоги. Автомобиль производит весьма благоприятное впечатление, в том числе – внешнее, и прежде всего – не самым «китайским» дизайном. На него обращают внимание, а кое-кто бросает весьма восторженные замечания: «Смотри-ка ты, прямо китайский Range Rover!». Так что будут эту модель покупать, будут… Несмотря на достаточно высокий ценник: от 3 339 900 (за базовую переднеприводную комплектацию Lifestyle) до 3 749 900 рублей (за полноприводные машины в топовой комплектации Supreme, все цены – без учета возможных скидок). По ценовому позиционированию Jaecoo J7 занимает место как раз между дерзким и молодежным кросс-купе Omoda C5 и солидным Exeed LX, да и в плане имиджа автомобиль также претендует именно на это место. Какие версии будут брать покупатели, полно- или переднеприводные? Сложно сказать, но достаточно многие наверняка выберут полный привод как более точно соответствующий нашим условиям, хотя доплата за него составляет 210 000 рублей. А вот разница между «полным» и «неполным» опционным наполнением составляет всего 140 000, что на фоне общей цены выглядит довольно скромно. А ведь в эти 140 тысяч входит и панорамная крыша с люком, и активный круиз-контроль, и проекционный дисплей, и весь комплекс электронных помощников водителя. И если бы я мог позволить себе такой автомобиль, то точно предпочел бы напрячь финансовый мускул и приобрести «полный фарш».

Источник

Проверьте также

В чем сила, брат? Тест-драйв BMW 5 series III Е34

В списке самых желанных автомобилей 90-х BMW 5 серии точно будет в топе. Ее любили ...

Добавить комментарий