Пятница , 22 сентября 2023
Домой / ТЕСТ-ДРАЙВ / На диване перед телевизором: тест гибридного кроссовера Skywell HT-i

На диване перед телевизором: тест гибридного кроссовера Skywell HT-i

«Плыла, качалась лодочка по Яузе-реке…». Конечно, никакая не лодочка, а новый гибридный кроссовер марки Skywell, и не по Яузе, а по башкирским степям и Предуралью, но в целом стиль нашего маленького путешествия лучше всего описывают именно слова «Плыла и качалась».

Меньше месяца назад мы рассказали вам о презентации второй модели в линейке марки Skywell, подзаряжаемом гибридном кроссовере HT-i, причем рассказали весьма подробно, с описанием внешнего вида и особенностей конструкции. Напомним, что HT-i относится к категории подзаряжаемых гибридных автомобилей, что в движение его приводит легкий и компактный 1,5-литровый атмосферный бензиновый двигатель, который работает в паре с электромотором мощностью 130 кВт или, что нам привычней, 177 л.с. Совместную работу этого тандема обеспечивают компактный и легкий инвертор на IGBT транзисторах 4-го поколения (его КПД составляет 98,5%) и оригинальная многорежимная трансмиссия (всю систему гибридного привода разработала компания BYD). Ну а поскольку совсем недавно мы опробовали на ходу еще один гибридный кроссовер, Chery Tiggo 8 Pro e+, то волей-неволей нам придется постоянно сравнивать эти два автомобиля.

Начнем с того, что идеология конструкции гибридного привода у них очень разная. Chery использовала достаточно мощный 147-сильный турбомотор в сочетании с двумя мотор-генераторами суммарной мощностью 65 кВт (88 л.с.), а их синергия возложена на специально разработанную трансмиссию DHT (Dedicated Hybrid Transmission) с тремя сцеплениями и тремя планетарными передачами. Установленная на Skywell HT-i трансмиссия имеет всего одну передачу с двумя входными валами (для электрического и бензинового моторов) и одним выходным, для генератора. Соответственно, кроссовер Skywell в принципе не может ни тронуться с места, ни резко ускориться без участия электромотора, ведь фактически гибридный привод выполняет здесь функцию, которая в обычных автомобилях возложена на коробку передач. В этом случае электромотор становится основным, а бензиновый двигатель, по сути, вспомогательным, обеспечивающим движение в установившихся режимах и возможность подзарядки батареи на ходу. Отсюда и довольно большая емкость использованной ходовой батареи, 21,7 кВт·ч в комплектациях Comfort и Premium и увеличенной до 32,8 кВт·ч в комплектации Luxury – ведь ехать с высаженной в ноль батареей HT-i не способен в принципе.

У Tiggo 8 Pro e+ основной двигатель – бензиновый, а электромоторы помогают ему в тех случаях, когда мотору не хватает мощности и крутящего момента, и делают это они очень эффективно. Именно поэтому ходовая батарея имеет довольно скромную емкость 19,27 кВт*ч, но ее вполне достаточно, чтобы в спокойном режиме преодолеть на электротяге порядка 75 км. А вот гибридный Skywell с «большой» батареей может преодолеть в качестве электромобиля 145 км (естественно, тоже в спокойном режиме, без резких ускорений). И оба автомобиля обещают владельцу очень большие пробеги на полностью заправленном баке и заряженной батарее.

Но это все, так сказать, сухие цифры, которые можно посмотреть в официальных релизах. Другое дело – личные впечатления… Так что пора обустроиться за рулем и, как говорят на флоте, «осмотреться в отсеках».

Сразу скажу – место водителя Skywell HT-i организовано очень неплохо. Мне, правда, пришлось отодвинуть кресло назад почти до упора, а чтобы выставить удобный мне угол наклона спинки, отодвинуть руль от себя. Но в итоге сидеть мне было весьма удобно, тем более что у водительского кресла есть регулировка поясничного подпора и выдвигающаяся нижняя часть – оттоманка, так что о слишком короткой подушке речи не идет. Эту оттоманку можно выдвинуть до конца, откинуть спинку и подремать полулежа во время остановки, а можно подобрать такое ее положение, что на ней будут лежать только голени, причем жать на педали это совершенно не мешает. Понравилась и комбинированная обивка сидений: нижняя часть и валики верхней и нижней боковой поддержки отделаны серой искусственной замшей, подушка и спинка – черной перфорированной кожей, и все это – с контрастной оранжевой отстрочкой. 

Вообще материалы отделки салона на первый взгляд выглядят неплохо: мягкий пластик верхней панели, ниже – шершавый и на ощупь вполне «деревянный» шпон (ну или пластик под дерево, сейчас его научились делать так, что сразу и не поймешь) с металлической окантовкой, но ниже – уже жесткий софт-лук. На «парящей» консоли – рояльный лак, но окаймляют ее валики из мягкого материала. В нише консоли – беспроводная зарядка для мобильных устройств и одинокий слот USB-интеграции смартфонов с головным устройством, которое несомненно является главной доминантой в «архитектурном ансамбле» салона: 12,8 дюйма при вполне традиционных «мониторных» пропорциях.

Интеграция со смартфонами осуществляется через пакет CarBit Link, который работает и с устройствами на iOS, и с телефонами, и планшетами на Android. Только вот ведь какая странность: айфоны подключаются только при помощи провода, и управление навигационной программой возможно только через экран самого телефона, а вот андроидные устройства можно подключить «по воздуху» и управлять через тачскрин автомобиля. Для меня как для поклонника Android это было бы плюсом, но в кармане потенциального покупателя такого совсем недешевого автомобиля, как Skywell HT-i, скорее всего, будет лежать аппарат с яблочком… В общем, зафиксируем первый минус.

Но в любом случае видишь такой «телевизор» и сразу понимаешь, что производитель явно позиционирует модель как «высокотехнологичную», а это в свою очередь означает, что в соответствии с последними тенденциями управление большинством функций осуществляется через экранное меню и виртуальные кнопки на нем. И вот это, с моей точки зрения, уже плохо… Во-первых, одно дело тыкать в иконки и двигать ползунки на экране, сидя на диване или за офисным столом, и совсем другое – заниматься этим, сидя за рулем автомобиля. Потому что для того чтобы переключить флажок, подвинуть ползунок или просто ткнуть в иконку на тачскрине, нужно обязательно отвлечься от дороги. Сделать это вслепую, «на ощупь», не получится. Маркетологи уверяют, что аудитория покупателей автомобилей молодеет, а молодое поколение привыкло управлять всем на свете при помощи пальцев и сенсорного экрана. Только вот ведь беда: автомобиль явно не рассчитан на молодежную аудиторию, но об этом еще будет отдельный разговор.

Не слишком удачным показалось мне и наполнение головного устройства. Главное экранное меню вполне адекватно, но для того, чтобы эффективно и быстро им пользоваться, нужно его тщательно изучить и наизусть помнить, в каком именно разделе закопана нужная вам функция. Но вот вы нажимаете на нужную часть тачскрина, а открывающиеся экраны заполнены слишком мелким, малоконтрастным и плохо читающимся шрифтом. То есть для планшета в руках – нормально, а вот для экрана в автомобиле – уже нет. А обращаться к подменю второго уровня на ходу обязательно придется…

К примеру, вы хотите зарядить телефон, пользуясь беспроводной зарядкой, но для этого ее нужно предварительно включить. Была бы для этого отдельная физическая кнопка, не было бы никаких проблем, но в HT-i это несложное действие осуществляется только через меню. Чтобы настроить климатическую установку, сделать обдувающий вас воздух чуть теплей или холодней, нужно заходить в меню. Даже принудительное включение режима EV (а точнее, отключение автоматического перехода в режимы параллельного или последовательного гибрида) происходит через вызов небольшого меню! Кстати, в нем есть и третий пункт – режим «Брод». Зачем он нужен, для меня полная загадка, потому что штурмовать водные преграды на автомобиле с дорожным просветом, равным всего 146 мм, решится разве что не совсем здравомыслящий человек.

Кстати, физические кнопки в автомобиле все-таки есть, и не только на спицах руля. Еще один ряд металлических кнопок размещен под дефлекторами вентиляции над консолью, и с ними у меня произошел определенный конфуз. Как я уже сказал, управлять навигацией можно только через экран смартфона, но поскольку приложение CarBit Link выводит на монитор копию экрана, телефон нужно, во-первых, располагать горизонтально, ну и его необходимо куда-то пристроить. Можно определить его «в подпол», то есть в нишу под парящей консолью, но постоянно доставать его оттуда не слишком удобно, так что я его положил как раз на этот самый единственный ряд физических кнопок. Точнее, я не сразу понял, что яркие пиктограммы на черной глянцевой полоске над ними – это вовсе не сенсорные кнопки, а просто обозначение их функций. В общем, когда я решил высказать благодарность пропустившему нас на дороге водителю грузовика, я долго и безуспешно пытался нажать на значок аварийной сигнализации, пока не понял, что жать-то нужно на расположенную под ним маленькую металлическую клавишу (которая как раз и была закрыта лежащим на ней телефоном).

Но, конечно, главное – это поведение автомобиля на дороге, и вот тут различия с Chery Tiggo 8 Pro e+ просто огромны – это совершенно разные по характеру автомобили. Формально Skywell HT-i уступает Chery в показателях разгона до сотни какие-то доли секунды: Tiggo 8 Pro e+ выполняет это упражнение за 7,5 с, HT-i с маленькой и более легкой батареей за 7,9 с, а машины с большой батареей в комплектации Luxury (в нашем распоряжении были именно такие) – за 8,2 с. Казалось бы, подумаешь – 0,7 секунды, делов-то, но разница в субъективном восприятии разгона просто огромна. Skywell разгоняется плавно и неотвратимо, как отходящий от причала круизный лайнер, и бензиновый мотор включается в работу лишь тогда, когда автомобиль разгонится до определенной скорости. Вы можете продавить педаль до пола, но «выстрела» за этим не последует, разгон останется все таким же плавным. 

Аналогичную картину можно ощутить и при обгонах на трассе: вы едете за грузовиком на скорости 80, видите свободный участок для безопасного обгона, нажимаете педаль в пол – но «электрического подхвата», как в случае Tiggo 8 Pro e+, вы не чувствуете, автомобиль исправно ускоряется, но делает это плавно и вальяжно. В этом нет ничего удивительного: установленный на автомобиль 1,5-литровый атмосферник работает по циклу Миллера, который обеспечивает повышенные КПД и топливную эффективность, но за счет мощности и крутящего момента. Добавьте фактическое отсутствие коробки передач с несколькими ступенями – и вы получите то, что получите.

И тут еще один важный момент: при таких маневрах, равно как и при стремлении поддерживать максимально возможную скорость на подъемах, запас энергии в батарее начинает таять буквально на глазах. А когда уровень заряд снижается до 15% от максимума, автомобиль автоматически переходит в режим сбережения этого самого заряда (напомню, что с разряженной в ноль батареей Skywell ехать не может), и тогда характер машины становится совсем уж «овощным». Правда, если принять это как данность, снизить скорость до 90-100 км/ч, начать активно использовать торможение режимом рекуперации (собственно, достаточно просто снимать на спусках ногу с педали газа), можно за какой-нибудь час довести уровень заряда процентов до 30, а этого вполне хватит, чтобы проехать средних размеров город исключительно на электротяге.

Но характер автомобиля определяется не только его динамическими возможностями, но и работой подвески… Так вот, по настройкам подвески Skywell HT-i – это типичный «американский диван на колесах». На хорошей и ровной дороге он отличается исключительной плавностью хода, но много ли у нас таких дорог? А вот даже на пологой волне начинается раскачка, причем после достаточно выраженных бугров или пологих ям машина может качнуться два, а то и три раза, ну а на особо выдающихся препятствиях подвеску просто пробивает. Остается только снизить скорость… 

Особенно осторожным нужно быть на щебнистом грейдере и на грунте. На одном таком участке мой напарник по тесту слишком увлекся, и на очередном бугре автомобиль все-таки приложился защитой батареи о грунт, причем в ситуации, когда вроде бы ничего не предвещало такого исхода. Просто в машине было четыре человека с багажом, и, отыграв вниз после очередного бугра, машина приложилась брюхом о следующий. Мы даже остановились, чтобы убедиться, что ничего страшного не случилось, но защита все-таки оказалась деформированной.  

Про энергичное прохождение крутых поворотов лучше сразу забыть – корма уплывает в сторону, да и добавить газа на выходе с нужной интенсивностью тоже не получается. В целом можно прийти к выводу, что инженерам Skywell попросту не хватило опыта, ведь поиск оптимального баланса в настройке подвески – это действительно своего рода магия. 

Так или иначе, HT-i никоим образом не попадает в категорию «драйверских автомобилей». Это машина для спокойного и комфортабельного перемещения из точки А в точку Б, причем желательно – по приличной трассе. Зато эти самые точка А и Б могут быть удалены на вполне серьезное расстояния: например, после четырех сотен километров, которые мы проехали во второй день теста, бортовой компьютер показывал запас хода почти в семь сотен километров.

Итак, как же выглядит портрет потенциального покупателя Skywell HT-i? Из списка точно выпадают относительно молодые люди с драйверскими амбициями. Скорее, такая машина может прийтись по душе человеку солидному и семейному, ведь среди плюсов HT-i – и вполне солидный багажник с сервоприводом пятой двери, и большое пространство для ног пассажиров второго ряда, и возможность изменять наклон спинки заднего дивана. И этот человек должен быть весьма состоятельным: цена начальной комплектации Comfort (диски 18”, батарея емкостью 21,7 кВт·ч, светодиодные фары и дневные ходовые огни, датчики света и дождя, электропривод двери багажника с бесконтактным доступом, панорамная крыша) составляет 4 миллиона рублей. Комплектация Premium (19-дюймовые диски и добавленные электронные помощники, 4 камеры панорамного обзора, а также система автоматической парковки и атмосферная подсветка салона на 128 цветов) стоит уже 4 миллиона 450 тысяч рублей, а топовая комплектация Luxury (с увеличенной батареей на 32,8 кВт*ч., лазерными фарами дальнего света, позволяющими видеть дорогу на 500-600 метров вперед и аудиосистемой Skyworth Movie system с девятью динамиками, включая сабвуфер) – это уже 4,8 миллиона рублей!

И это наверняка будут жители достаточно крупных городов, живущие в собственном доме, которые хотят совместить все достоинства поездок по городу в режиме электромобиля с возможностью дальних поездок в места, где с зарядкой электромобилей могут быть проблемы. В список целевой аудитории не попадают заядлые рыбаки и охотники (внедорожный потенциал HT-i даже обсуждать всерьез не стоит). Много ли в России таких людей? Будущее покажет, но в компании считают, что гибридный HT-i будет иметь более высокие продажи, чем чисто электрический ET5.

А вот с их прогнозом, что наибольшим спросом будет пользоваться средняя комплектация Premium, можно и поспорить… В компании считают, что пробега в 81 км на полном заряде в большинстве случаев будет вполне достаточно для ежедневных поездок на работу, ну а заряжается такой автомобиль от бытовой сети при помощи входящего в комплект зарядного устройства. В то же время дополнительное оборудование комплектации Luxury, например, лазерные фары или специальные режимы «Пикник» и «Вечеринка», а также возможность подключать бытовые электроприборы, можно отнести к категории «свистков и бантиков», в то время как возможность быстрой зарядки батареи повышенной емкости получится далеко не везде. Дело в том, что HT-i в комплектации Luxury оснащен «китайским» разъемом GB(DC), а не наиболее распространенным у нас «европейским» CCS или «американским» J-Plug. Но у «богатых свои причуды», и наверняка найдутся те, кто решит, что если уж тратить такие деньги, то лучше заплатить чуть больше, но получить максимум возможного, да и реальный пробег, как правило, оказывается все же меньше номинального пробега по циклу WLTP (тем более что в этом случае оценка пробега проводится на стенде, без учета встречного потока воздуха). В общем, запас, как известно, карман не тянет…

В любом случае пока, как нам кажется, в заочной схватке двух китайских подзаряжаемых гибридов на российском рынке более сильные позиции у продукта марки Chery. Ну а компании Skywell нужно продолжать набираться опыта, потому что его не могут заменить даже огромные средства, потраченные на НИОКР.

Источник

Проверьте также

Легенда 2.0: тест Land Rover Defender

Первое поколение культового внедорожника ассоциируется с приключениями в самых диких уголках земного шара, а преемнику ...

Добавить комментарий