Пятница , 12 апреля 2024
Домой / ТЕСТ-ДРАЙВ / Напускная злобность, внутреннее дружелюбие: тест-драйв нового Kia Sportage

Напускная злобность, внутреннее дружелюбие: тест-драйв нового Kia Sportage

Если кто-то думает, что в официальных дилерских центрах теперь продаются только модели, завезенные в порядке параллельного импорта и продукция китайского автопрома, то он ошибается. Пока что у многих дилеров есть в наличии автомобили, поставленные в официальном порядке и даже собранные на российских заводах. Например, Kia Sportage пятого поколения.

С того момента, как при смене поколений Kia Sportage превратился из не самого удачного компактного рамного внедорожничка в кроссовер с несущим кузовом, прошло почти два десятилетия, и все это время модель уверенно набирала популярность и в мире, и в нашей стране. В какой-то момент Sportage стал второй по продаваемости моделью марки после бюджетного Rio, а цифры ежегодных продаж последние десять лет колебались в диапазоне от 20 до 35 тысяч, соревнуясь за лидирующие позиции в сегменте с Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, а также парочкой Nissan Qashqai и X-Trail. Мы опубликовали немало материалов, посвященных четвертому поколению Kia Sportage – и сравнению с главным соперником, RAV 4, и возможностям автомобиля на бездорожье, и поведению в сложных экспедиционных условиях. Но поскольку четвертое поколение Sportage с заводским кодом QL было представлено на рынке в течение достаточно долгого времени, с 2015 по 2021 год, уже пару лет назад всем было ясно, что смена поколений не за горами. И это новое поколение очень ждали! 

Сразу скажу, что Sportage радикально избавился от некой вальяжной округлости и добродушного вида, которому не смог добавить агрессивности даже шрайеровский «тигриный нос». Новый Sportage с первого же взгляда воспринимается как автомобиль энергичный, в чем-то даже «злой». На это впечатление работают и 3D-облицовка радиатора, и сжимающие ее «стрелы» дневных ходовых огней, и выраженный задний диффузор, за которым прячется выхлопная система. 

При этом машина изрядно подросла во всех измерениях, 4660х1865х1660 мм против 4485х1855х1645 у предшественника. Но главное, что и колесная база выросла с 2670 до 2755 мм, а это на 55 мм больше, чем у Kia Sorento второго поколения! А что такое увеличенная колесная база? Это и лучшая траекторная устойчивость, и, что еще важней, больший объем салона, включая пространство на втором ряду. 

Опять же, сразу с первого взгляда чувствуется, что Sportage позиционируется как автомобиль технологичный. Из базовых доказательств этого – полностью светодиодная оптика вкруг. Ну а если присмотреться, то можно увидеть и парковочные датчики, и пластиковую крышку антенны радара системы активного круиз-контроля, и многочисленные объективы системы кругового обзора (причем они же обслуживают и систему удержания в полосе). 

Однако, как ни странно, вместе со сменой имиджа внешность модели утратила и некую долю самобытности. Я говорю не об оформлении передней части, которая и является «визитной карточкой» любого автомобиля – тут как раз все в порядке. А вот общие очертания и силуэт теперь похожи одновременно на очень многих одноклассников. Попробуйте понять, какой кроссовер мелькнул в потоке в паре рядов от вас – новый Sportage, Nissan Qashqai или Honda CR-V? Я уж не говорю про двоюродного братца по имени Hyundai Tucson…

«Аромат хай-тека» чувствуется и в салоне, стоит лишь туда заглянуть. Первым делом взор падает на элегантно изогнутую информационную панель с двумя дисплеями. Левый выполняет роль комбинации приборов и дисплея бортового компьютера, а правый, сенсорный, с диагональю 12,3 дюйма обслуживает головное медиаустройство. Тут все вполне традиционно, но, в отличие от многих моделей, у водителя Kia Sportage NQ5 есть выбор – использовать ли встроенную оффлайн-навигацию (которая в принципе может получать данные о городском трафике и прокладывать дорогу через пробки, нужно только настроить систему Kia Connect) или задействовать систему интеграции со смартфоном. Интересно, что в «средних» комплектациях (в базовых в информационную панель вставлено устройство, которое не получается назвать никак, кроме как «магнитола») головное устройство с 8-дюймовым экраном допускает интеграцию с телефоном исключительно «по воздуху», а вот в топовых комплектациях требуется обязательное подключение по проводу. Кстати, USB-слот для подключения телефона расположен достаточно удобно, и если сопряжение пакета Android Auto вдруг «отвалится», то вполне можно переподключить телефон на ходу.

Стоит сказать несколько слов об упомянутой системе Kia Connect. Эта телематическая система может очень многое – дистанционно запускать двигатель, открывать и закрывать двери, включать обогревы, настраивать климатическую установку, получать на свой смартфон информацию об автомобиле (в том числе об остатке топлива в баке), строить маршрут с учетом пробок, находить заправки и автосервисы… Чтобы начать пользоваться системой, надо в ней зарегистрироваться. Вся процедура пошагово прописана на официальном сайте марки, и там нет ничего сложного. Зарегистрировался, установил на телефон соответствующее приложение – и пользуйся всеми этими благами бесплатно в течение трех лет. Но у систем такого рода есть одна проблема: они корректно работают только в зоне покрытия мобильного интернета. Так, в свое время пробуя работу аналогичной системы BlueLink, которой оснащается второе поколение Hyundai Creta, я умудрился дистанционно завести двигатель и закрыть замки, оставив при этом ключ-брелок внутри машины. И всё. Потом были пляски с бубном в течение примерно четверти часа: двигатель молотит, двери закрыты, я лихорадочно тыкаю пальцем в иконки на экране смартфона – и безо всякого эффекта. А все по причине того, что сотовая сеть в Териберке, где проходил тест-драйв, работала нестабильно… В общем, пользоваться такими системами можно, но и об осторожности забывать не следует.

Еще одно видимое свидетельство высоких технологий – замена селектора управления автоматической коробкой на шайбу ротор-контроллера. Рядом – еще один ротор-контроллер меньшего размера, он отвечает за выбор режимов работы трансмиссии. Их четыре: Eco, Normal, Sport и Smart плюс специальный режим Terrain, в котором при движении по бездорожью блокируется межосевая муфта, и автомобиль становится «принудительно-полноприводным». У предыдущего Sportage тоже была кнопка Lock, но, как я понял, теперь при включении режима Terrain меняется и интенсивность подтормаживания буксующих колес. О включении того или иного режима свидетельствует изменение дизайна «нарисованных» на панели аналоговых приборов. 

На этой же панели – клавиша включения помощи при спуске по склону, режима Auto Hold, а также принудительного включения видеообзора и выключения парковочных датчиков (очень полезная возможность в случае, если вы едете по поляне с высокой травой), кнопка Start/Stop и блок кнопок, отвечающий за обогрев и вентиляцию сидений, а также обогрев руля. На самом деле все логично и удобно, за исключением того, что панель эта покрыта рояльным лаком, который, во-первых, собирает и пыль, и отпечатки пальцев, а во-вторых, отчаянно бликует, вызывая зубовный скрежет у фотографов. 

А вообще рабочее место водителя радует исключительным удобством и отменной эргономикой. Диапазона регулировок водительского сиденья хватит людям любого роста, а если они пользуются одним автомобилем по очереди, то есть память на два набора регулировок. Сами сиденья на редкость комфортабельны. У меня возникло только одно нарекание: поясничный подпор регулируется только по выраженности, но у меня он оказался где-то на уровне крестца. Хотелось бы поднять его чуть выше, но такой возможности Sportage не предоставляет. Руль цепкий, ухватистый, с умеренно выраженными эргономическими наплывами и рационально сгруппированными органами управления на спицах. И, что порадовало, дизайнеры вняли жалобам владельцев, которые дружно сетовали на то, что в плохую погоду невозможно покинуть автомобиль, сохранив в чистоте брюки. Слава Kia! – теперь накладки в нижней части дверей закрывают пороги и заботятся о чистоте вашей одежды. 

Sportage вообще отличается исключительным дружелюбием по отношению к своим обитателям. Панорамная крыша с огромным люком делает салон на редкость воздушным. Помимо общего салонного света есть дополнительные индивидуальные светильники, у водителя и переднего пассажира – за козырьками (они же помогут воспользоваться зеркальцем), у задних пассажиров – за потолочными ручками. Пространства для ног на втором ряду хватает с огромным запасом: например, когда я со своим ростом 182 см сел «сам за собой», то мои колени от спинки переднего сиденья отделил добрый десяток сантиметров. К «семейным ценностям» можно отнести и объем багажника. У предшественника объем багажного отсека составлял вполне пристойные 466 литров, а у нового Sportage – целых 543! Все равно мало? Укладываем спинки заднего дивана, хоть вместе, хоть в соотношении 40:60, и получаем ровную площадку и 1829 литров доступного объема. Можно грузить габаритные вещи, а можно устроиться на ночевку в дороге. И, что приятно, «роняются» спинки одним движением рычага, и при помощи этого же рычага задние пассажиры могут отрегулировать их наклон и выбрать удобное положение. 

Впрочем, автомобиль дружелюбен и на ходу. Во-первых, тандем 2,5-литрового атмосферника и 8-ступенчатого автомата работает исключительно плавно во всем диапазоне скоростей. Из всех режимов работы трансмиссии мне больше всего понравился Smart: коробка быстро понимает, что именно вы от нее хотите. Хотите ехать энергично, она начинает держать достаточно высокие обороты, едете спокойно – обороты держатся в средней зоне. Ну а если есть особая надобность, то к вашим услугам подрулевые лепестки, хотя честно признаюсь: у меня за два дня теста необходимость ручного переключения передач так и не возникла. 

При этом Sportage заботится о вас, как добрый дядюшка. Скажем, вы остановились на светофоре, используя при этом режим AutoHold. Ноги с педалей, немного отвлеклись на что-то… И когда стоящий перед вами автомобиль тронется, Sportage предупредит вас об этом и звуковым сигналом, и сообщением на приборной панели. Еще одна милейшая особенность: при включении поворотников либо спидометр, либо тахометр превращаются в электронные зеркала заднего вида, дающие исключительно точную информацию о том, что происходит в том ряду, в который вы решили перестроиться. Эта система настолько удобна, что, как я полагаю, уже через несколько дней при перестроениях вы будете смотреть не в зеркала, а на эти круглые экранчики. 

Заботится автомобиль и о вашей безопасности во время заправки. Заехав на колонку, я решил проверить, как открывается лючок бензобака. Остановился, поискал соответствующий рычажок в ногах – не нашел. Вышел, попробовал просто открыть лючок нажатием – не открывается! Позвонил специалистам, получил подтверждение, что открывать нужно, именно нажав на один край лючка, еще раз попробовал – нет, остается закрытым этот ларчик! В конце концов эмпирическим путем выяснил, что для того, чтобы получить доступ к горловине бензобака, нужно обязательно заглушить двигатель.

Отлично работает и активный круиз, и алгоритм его включения достаточно традиционен и не требует напряженной работы головного мозга, и дистанция до мателота выбирается парой нажатий кнопки в блоке на правой спице руля. Единственное замечание: ехать в этом режиме в плотном потоке все-таки страшновато. Всегда найдется какой-нибудь энтузиаст, который буквально втиснется перед вами, причем тогда, когда весь поток замедляется. Я так и не смог заставить себя полностью довериться способности искусственного интеллекта совершить экстренное торможение, так что в таких ситуациях предпочитал все-таки от души нажать на тормоз.

А вот работа системы удержания в полосе мне как-то на сердце не легла. Автомобиль уходит в одну сторону, система реагирует на разметку, руль толкается в руку, но при этом ты уже сам среагировал и чуть подправил траекторию. В итоге машина быстренько начинает приближаться к линии разметки с другой стороны, и история повторяется. Заставить себя просто держать руки на руле мне силы воли не хватило, а раз так, я эту систему отключил, благо это просто. Достаточно того, что автомобиль сигнализирует о том, что ты отклоняешься от траектории и вот-вот уйдешь из полосы.

Если говорить о динамике, то возможностей 2,5-литрового мотора Smartstream G2.5 (G4KN) с его 190 лошадиными силами и пиковым моментом в 242 нм хватает в подавляющем большинстве жизненных ситуаций, хотя разгон до сотни за 9,4 секунды совсем уж ураганным не назовешь, да и в рамках сегмента есть куда более динамичные автомобили. Например, Mazda CX-5 с 2,5-литровым мотором выполняет это упражнение за 7,9 секунды, VW Tiguan с двухлитровым 220-сильным турбомотором – за 6,8. Ну и бог с ним… Потому что Kia Sportage NQ5, как и предшественник, все-таки настроен на достаточно комфортное перемещение из точки А в точку Б, и «гайсать» на нем совершенно не хочется. Найти под Москвой участок трассы для проверки управляемости не так-то просто, но есть у меня одно заветное местечко на дороге между Котляково и Киселихой со связкой быстрых и «трехмерных» поворотов, с солидными перепадами. Перед участком стоит знак с рекомендованной скоростью 50 км/ч, так вот, на 70 пройти этот участок вполне можно, а вот на 90 уже страшно, потому что автомобиль начинает «валиться» и уплывать с траектории.

Есть определенные проблемы и на плохой дороге: «мелочь» автомобиль не собирает, но стоит на слишком большой скорости влететь в яму или на ухаб, как подвеску пробивает, и удар вы ощущаете всем телом. Есть у меня подозрение, что и на рельефе пятый Sportage будет чувствовать себя чуть менее уверенно, чем четвертый, ведь при практически таком же дорожном просвете у него больше и свесы, и колесная база. Собственно, это подтверждают и объективные параметры геометрической проходимости: угол въезда и рампы уменьшился с 18 до 17 градусов, а угол съезда – с 27 до 25,5. Это, конечно, не значит, что Sportage NQ5 вообще заказано съезжать с асфальта – просто нужно быть чуть внимательней, не злоупотреблять скоростью и тщательно выбирать траекторию движения. Ну а так Sportage вполне успешно проехал по бугристой грунтовке, ведущей через вспаханное поле (правда, было сухо, и я совершенно не уверен, что автомобиль справился бы с этим участком после продолжительного и сильного дождя).

Но на асфальте автомобиль действительно исключительно комфортабелен! В самом начале теста, когда я пробирался через пробки, мне даже показалось, что и с акустическим комфортом ситуация радикально улучшилась. По крайней мере, шум мотора в салон практически не проникал… Но стоило вырваться из пробочного плена на участок МКАД, где поток двигался со скоростью 90-100 км/ч, как я понял, что поспешил с выводами: шумоизоляция колесных арок все-таки оказалась по азиатской традиции недостаточной. Скажем так: не то чтобы «ужас-ужас», но для автомобиля, который стоит лишь немногим менее 5 миллионов рублей, все же слишком шумно.

Да, да, я не ошибся. Такой Kia Sportage в топовой комплектации X-Line, как был у меня на тесте, поставленный во вполне официальном порядке с трехлетней фирменной гарантией, на середину апреля 2023 года стоил 4 830 000 рублей. Дорого? Безусловно. Но в принципе примерно столько же (4 885 000 рублей) сегодня просят за сопоставимую по оснащению Mazda CX-5 в комплектации Executive, и за Toyota RAV (4 950 000 рублей). Nissan X-Trail с 204-сильным турбомотором обойдется чуть дешевле, всего в 4,5 миллиона… В общем, получается, что цена на пятый Sportage вполне в рынке, тем более что автомобиль действительно хорош и сохранил лучшие качества предшественника, обретя новые. Но как вспомнишь, что еще пару лет назад за такие деньги можно было купить мощный, быстрый, богато оснащенный, даже, не побоюсь этого слова, роскошный автомобиль премиальной марки (например, Range Rover Sport в начальной комплектации или Evoque в топовой) – так все настроение и портится. И с этой памятью пока что ничего не поделаешь…

Источник

Проверьте также

Для тех, кто выбирает стиль: тест BAIC BJ40

Еще недавно, увидев в потоке знакомый классический силуэт, можно было смело констатировать, что впереди – ...

Добавить комментарий