Суббота , 24 февраля 2024
Домой / ТЕСТ-ДРАЙВ / Правильная подвеска и странности эргономики: тест-драйв Omoda S5

Правильная подвеска и странности эргономики: тест-драйв Omoda S5

Все последние годы китайские производители считали, что в России можно продавать только кроссоверы и внедорожники. Сегодня ситуация меняется: одна за одной китайские компании выводят на рынок чисто дорожные модели. Вот еще одна. Встречайте – седан Omoda S5.

Omoda – бренд молодой, но очень амбициозный. Ворвавшись на российский рынок с единственной моделью Omoda C5, марка быстро вошла в топ-10 самых популярных брендов, и по итогам первого квартала 2023 года заняла 8-ю позицию общего рейтинга, обогнав УАЗ и многие китайские бренды, уже давно присутствующие в России. И обороты Omoda набирает очень быстро: так, за первые три месяца года было продано 5404 кроссовера С5, а только за апрель такие машины приобрели 2467 человек. Немалую роль при этом сыграло появление полноприводной версии кроссовера (в последнее время на нее приходится не менее трети продаж). Тем не менее понятно, что О-вселенную, о которой твердят маркетологи бренда, с одной моделью не построить, так что появление в линейке второй модели было вполне ожидаемым событием. 

Итак, модельную линейку марки пополнил седан Omoda S5… Что же это за автомобиль? Прежде всего отметим, что «молодая была не так уж молода»: по сути, это слегка перелицованный Chery Arrizo 5 Plus (также известный как Arrizo 6), впервые показанный в 2018 году как обновление модели Arrizo 5 2014 года. Собственно, и перелицовка-то получилась не слишком радикальной: оформление передней части мне показалось куда более похожим на Chery Tiggo 4 Pro, чем на Omoda C5, хотя решетка радиатора с трехмерным рисунком Star Diamond свойственна обоим брендам. Однако у C5 рисунок – градиентный, а облицовка не имеет рамки и представляет собой единое целое с передней кузовной панелью. В целом, автомобиль выглядит вполне неплохо, но какой-то дерзкой изюминки, которая сразу привлекает к себе внимание и которая точно есть у первенца марки, все-таки не хватает.

Плюс ко всему то тут, то там появляются прямые свидетельства родства с маркой Chery и линейкой седанов Arrizo – то эмблема компании на пластиковой крышке атмосферного мотора, то надпись Arrizo на заднем торце центрального тоннеля и боковинах задних фонарей… А ведь на нашем рынке появился и еще один потомок Arrizo 5, Kaiyi E5, который собирают на «Автоторе» и с которым так или иначе S5 обязательно будут сравнивать. И я совершенно не уверен, что при таком сравнении у Omoda S5 есть какие-то существенные преимущества, разве что корма выглядит несколько современней. Но к вопросу сравнения с Kaiyi я еще неоднократно вернусь, ну а пока пора осмотреться внутри. 

Первичный осмотр производит несколько неоднозначное впечатление. С одной стороны, все хорошо, нет ничего, что вызвало бы неприятие или отторжение. Материалы качественные, два дисплея с диагональю по 10,25 дюйма (один из которых выполняет функцию комбинации приборов, причем владелец может выбрать три варианта оформления) говорят о технологичности автомобиля. Много качественных мягких панелей, прострочка – это действительно прострочка, а не ее имитация… Смущает только площадь деталей, покрытых рояльным лаком. Понимаю, что еще несколько лет назад такое решение было у дизайнеров очень модным, но потом им надоело слушать упреки в том, что черные глянцевые поверхности буквально собирают на себя и пыль, и отпечатки пальцев, так что очень быстро начинают выглядеть не слишком опрятно, так что потихоньку от такого оформления начинают отказываться. А тут чувствуется, что дизайну уже лет пять… Но самое главное – и во внутреннем оформлении не хватает «перчика», так что если сравнивать интерьеры, то Kaiyi E5 c ее контрастными красными вставками (в том числе – в обивку сидений) выглядит куда более дерзко, спортивно и молодежно. 

Все-таки китайские инженеры, ну или европейские инженеры, нанятые китайскими компаниями, конструируют автомобили для по-азиатски маленьких людей, и с этим ничего не поделаешь. Для меня (182 сантиметра, 120 кило) неудобство началось с посадки в машину. Вроде бы и дверной проем достаточно большой – а все равно втискиваешься за руль по системе «прячем голову в карман». Ну и кресла – кому-то будут в самый раз, а кому-то покажутся слишком узкими. Опять же, чтобы сесть нормально, мне пришлось отодвинуть кресло назад до упора. Я бы его даже и чуть больше подвинул, но увы – некуда… Но главное – я ожидал неких неприятностей от слишком узкого пространства для ног, потому что, как я ни мостился, правая нога все равно упиралась в стенку трансмиссионного тоннеля, а левая – в выступ на двери. По счастью, выступ оказался гладким и округлым, а стенка тоннеля – обитой мягким материалом, так что никаких неприятных последствий этот контакт коленей с автомобилем не имел.

Есть и еще несколько эргономических промахов. Например, у автомобилей с 1,5-литровыми турбомоторами блок управления функциями медиасистемы (включая переключение в главное экранное меню и меню настроек автомобиля) сдвинут слишком далеко назад, и пользоваться им на ходу довольно неудобно, поскольку получается, что все эти органы управления расположены где-то в районе локтя. Не слишком удачно расположена и кнопка включения обогрева руля: я несколько раз случайно включал его, совершенно не имея таких намерений и просто вращая руль на парковке или во время каких-то маневров.

А что на втором ряду? Все, в общем-то, неплохо. По крайней мере «сам за собой» я устроился вполне нормально, и места для ног хватило, хотя сам процесс посадки-высадки особых радостей мне не принес. Дверной проем низкий, пороги достаточно высокие… Внутрь забираешься, как медведь в берлогу, да и из машины выползаешь в несколько приемов: сначала перетаскиваешь ногу через порог, потом сгибаешься, чтобы не зацепить головой дверной проем, и потихоньку вытаскиваешь из двери всю остальную тушку. Понятно, что ни у молодых людей субтильной комплекции, ни тем более у детей никаких проблем не будет, но вот посадка в машину престарелых родителей точно будет сопровождаться кряхтением и ворчанием. 

Но больше всего меня удивило другое: в распоряжении задних пассажиров есть USB- слот для зарядки гаджетов, есть двухуровневый обогрев задних сидений, а вот дефлекторов вентиляции – нет, так что задние пассажиры получают только те потоки, которые доходят до них с передней панели. А что это означает? А означает это то, что для того, чтобы в жару задним пассажирам было комфортно, интенсивность обдува придется выставить на максимум, так что тем, кто впереди, будет холодно. А если настроить на комфорт для первого ряда, то сзади душно – проверено.

На первую часть маршрута мне досталась машина в «средней» комплектации с турбированным 147-сильным мотором SQRE4T15C и вариатором CVT25, но без комплекса электронных помощников, люка и активного круиз-контроля. На самом деле все это (кроме люка) оказалось достаточно важным… Omoda с турбомотором – автомобиль шустрый и, я бы сказал, легкий на подъем. Разгоняется он очень охотно, за педалью идет исправно, особенно в режиме Sport, и чаяниям активного водителя вполне соответствует. Более того: за скоростью приходится постоянно следить, особенно в местах, где много камер – залететь на превышение очень просто. А на скоростных трассах – свои проблемы… 

Фото 1: турбированный мотор SQRE4T15C; фото 2: режим Sport на приборной панели; фото 3: селектор передач CVT25 Фото 1: турбированный мотор SQRE4T15C; фото 2: режим Sport на приборной панели; фото 3: селектор передач CVT25 Фото 1: турбированный мотор SQRE4T15C; фото 2: режим Sport на приборной панели; фото 3: селектор передач CVT25

При маневрах на парковке руль действительно можно крутить одним пальцем, но проспекты обещают, что в режиме Sport загрузка рулевого колеса должна серьезно возрасти. Она действительно становится несколько выше, но все равно руль вращается слишком легко. Ты вроде как ничего не делаешь, но стоит буквально на несколько минут снизить концентрацию, как ты обнаруживаешь, что машина «уплыла» с траектории и вот-вот выкатится из полосы, и не потому, что она не держит траекторию, а потому, что ты сам слегка шевельнул руль и не заметил этого. А едешь-то ты при этом по платной автомагистрали и скорость держишь соответствующую… В итоге ты постоянно пребываешь в некотором напряжении, хотя дорожная ситуация вроде бы этого не подразумевает. Причем если бы руль вращался с несколько большим усилием, ничего такого не было бы. Я попробовал переключиться в режим Eco, но никаких серьезных различий в усилии на руле не обнаружил. В общем, комплекс электронных ассистентов ADAS для этой модели – вещь далеко не лишняя, особенно системы предупреждения о покидании полосы LDW и помощи при смене полосы LCA. 

И тут вновь хочется вернуться к сравнению с Kaiyi. В принципе, на высоких скоростях и в быстрых поворотах Kaiyi E5 ведет себя несколько лучше – все-таки многорычажная задняя подвеска меньше подвержена боковому уводу, чем полузависимая с торсионной балкой, но вот по акустическому комфорту победа однозначно достается Omoda S5. Да, уровень шумов в салоне несколько выше, чем хотелось бы, особенно на грубом асфальте, но он на порядок ниже, чем в Kaiyi, не заставляет повышать голос и не вызывает желания сделать музыку погромче, ну а звука двигателя в салоне вообще почти не слышно.

На второй день теста мы распрощались со скоростными магистралями, и маршрут увел нас на извилистые лесные дорожки Мещерского края, которые далеко не всегда отличаются качественным покрытием. На нашем пути были и вполне приличные участки, и участки с колейностью (глубиной чуть ли не по обода колесных дисков), и практически полностью покрытые буграми нашлепок ямочного ремонта, и вот в этих не самых простых условиях подвеска автомобиля проявила себя самым лучшим образом. На таких участках большинство других участников движения ехало существенно медленней вполне законных 90 км/ч, причем не только грузовики. Так вот, обгоны в таких ситуациях получались на удивление легко! Да, нужно было чуть крепче держаться за руль – но вот никакой необходимости парировать рыскание автомобиля на неровностях просто не возникало. И с продольной колейностью Omoda S5 справлялась просто отлично, без малейших намеков на желание выпрыгнуть из колеи на встречную полосу или на обочину.

Вообще S5 преодолевает препятствия и неровности на редкость комфортно, упруго и плавно срабатывая и на сжатие, и на отбой, причем ни одно из колес в этой ситуации не теряет контакта с покрытием. Вот только когда неровный участок совпадал с быстрым поворотом, и ты слегка притормаживал перед входом, чтобы загрузить передние колеса и машина лучше приняла маневр, могла сработать система стабилизации. А сочетание торможения с работой ESP приводило к срабатыванию стоп-сигналов в аварийном режиме, что несколько напрягало едущих следом коллег, ведь по идее быстро мигающие стоп-сигналы должны информировать об аварийном торможении, которого на самом деле не было даже и близко. 

Но в целом, пока мы ехали достаточно быстро и по скоростным магистралям, и по пусть не самым качественным, но не слишком загруженным мещерским дорогам, все шло весьма неплохо: седан вел себя если не безукоризненно, то, во всяком случае, более чем прилично, а мелкие эргономические огрехи не создавали серьезных неудобств. Беда пришла откуда не ждали… Стоило попасть в относительно медленно движущийся плотный поток, как оказалось, что для движения на скорости 60-70 километров в час педаль газа нужно буквально гладить, и ступня правой ноги при этом оказывается поднята вверх, а поднимающие ее мышцы постоянно пребывают в напряжении. Для того, чтобы дать им отдохнуть, нужно было бы отодвинуть кресло назад – но оно и так было сдвинуто до упора! В результате через пару часов мышцы на передней части моей правой голени свела судорога. Что я только ни делал – и разминал их на ходу, и при каждом удобном случае, когда автомобиль останавливался и срабатывала система AutoHold, просто снимал ногу с педали, но все равно, прибыв в пункт назначения, я еще где-то полчаса хромал. И вот ведь что обидно: если бы я ехал на машине в топовой комплектации, с активным круизом, с этой проблемой я бы точно не столкнулся – просто дал бы машине спокойно катиться за лидером, а ноге – отдыхать… 

Ну а последний участок маршрута я проделал за рулем машины, оснащенной 113-сильным атмосферным мотором SQRE4G15C, в паре с которым работает вариатор CVT18. Примечательно, что более мощная версия с турбомотором внешне совершенно не отличается от более слабого варианта с атмосферником, и для того, чтобы определить, какая из них находится перед вами, нужно заглянуть в кабину: CVT25 и CVT18 имеют разную форму селектора переключения режимов работы. Кстати, кнопки переключения с навигационного экрана на главное меню (вопрос навигации в Omoda C5 решен просто – есть Apple CarPlay и Android Auto) и меню настроек автомобиля с атмосферником размещены существенно логичней и удобней, чем в комплектациях с турбомотором. 

Атмосферный мотор SQRE4G15C

Селектор вариатора CVT18

Селектор вариатора CVT25

Естественно, атмосферная версия существенно медлительнее турбированной, которая разгоняется до сотни явно меньше, чем за 10 секунд. Атмосферник выполняет эту работу секунд за 13… Но это не значит, что на такой машине нельзя ехать активно и даже агрессивно – можно, только мотор нужно крутить чуть ли не до звона. Естественно, при этом двигатель рычит, аки дикий зверь, так что в целом общий комфорт в машине с таким мотором несколько ниже.

Ну а теперь – о ценах и рыночных перспективах. Сразу скажу, что в целом автомобиль оставил вполне благоприятное впечатление и, несмотря на некоторые нарекания, во многих отношениях он приятно удивил. Те же моменты, которые удивили неприятно, можно рассматривать как частности, с которыми столкнутся далеко не все будущие владельцы, Опять же, для автомобиля предусмотрены два двигателя и три комплектации, а возможность выбора – это всегда хорошо. Правда, не надо думать, что можно будет выбирать из шести вариантов, На самом деле их всего три. 

Открывает список комплектация Life со 113-сильным атмосферником, люком, системой кругового обзора и электрическими регулировками водительского сидения, но на 16-дюймовых дисках, без набора электронных помощников, обогрева руля, лобового стекла и второго ряда, ну и с обычным кондиционером – цена такой машины машины составляет 2 159 900 рублей. Следующая комплектация – Tech со 147-сильным турбомотором, на 17-дюймовых дисках, но без люка, с механическими регулировками сидений и обычной камерой заднего вида с динамической разметкой. Зато здесь есть датчик дождя и полный набор обогревов – рулевого колеса, лобового стекла и всех сидений. Круиз-контроль – обычный, электронных ассистентов нет. Рекомендованная цена реализации таких машин – 2 269 900 рублей.

Наконец, комплектация Ultra c «полным фаршем» – турбомотор, активный круиз, люк и полный набор обогревов и ассистентов за 2 469 900 рублей. А Kaiyi E5, по своей оснащенности похожая на комплектацию Life, но с турбомотором, стоит 1 959 000 рублей. Но, с другой стороны, для многих покупателей турбина – это пугало, и наличие проверенного временем атмосферника с чугунным блоком, еще и попавшего в десятку лучших китайских моторов, может стать фактором, оказавшим большое влияние на выбор. В общем, посмотрим, ну и будем ждать дальнейшего расширения линейки Omoda. В представительстве марки говорят, что ожидают пополнение, которое точно гораздо лучше впишется в имидж О-вселенной.

Источник

Проверьте также

Премиум для среднего класса: тест-драйв Hongqi H5 Classic

Около парковки два мужика оживлённо обсуждали тестовый автомобиль, обходя его по часовой стрелке и приглядываясь ...

Добавить комментарий